El Observatorio de Movilidad Urbana de la Sociedad de Ingenieros de Santa Cruz encontró errores en el diseño del sistema de Buses de Tránsito Rápido (BRT), considerando que fue una mala decisión iniciar el proyecto en el primer anillo, por lo que sugieren que se priorice la interconexión con las zonas alejadas de la ciudad a través de corredores norte-sur y este-oeste.
“La decisión de haber iniciado el sistema del BRT en el primer anillo no fue la más acertada. Esta sección del proyecto debería haber sido quizás la última fase, siendo prioritarios los carriles de interconexión norte - sur y este – oeste”, expresó el presidente de la SIB Santa Cruz, Fernando Paz.
En esto coincide el arquitecto Ernesto Urzagasti, quien considera que fue una mala decisión comenzar de “atrás para adelante”, porque el estudio sugerido por el JICA señalaba de que la ciudad necesita organizarse a través de corredores en diferentes sentidos y utilizar los anillos como puntos de trasbordo. “Quizás el primer anillo debió haber sido uno de los últimos tramos en ejecutarse de este plan maestro y se debió comenzar con un corredor en beneficio de la ciudad”, dijo Urzagasti.
Paz cree que el BRT del primer anillo puede ser utilizado realizando adecuaciones principalmente en secciones de rotondas y ancho de vía. El proyecto también debe ser actualizado en el aspecto económico financiero, tomando en cuenta que esta es solamente una pequeña parte de un sistema integral de transporte público en la ciudad, el cual debe ser diseñado en todas sus fases para comprender la magnitud y beneficios que podrá tener el sistema de BRT en Santa Cruz.
El sistema del primer anillo cuenta también con la debilidad de ser el centro de convergencia de una gran cantidad de líneas de micros. Además, no hay muchas opciones para modificar los anchos de vías.
El debate de la eliminación del cordón del BRT surge luego que el alcalde Jhonny Fernández anunciara que se procederá al retiro y para ello, el personal municipal busca una salida jurídica que permita llevar esta acción, sin que pueda recaer responsabilidades sobre esta gestión.
Los ingenieros sugieren la posibilidad de modificar estos separadores con alternativas que fueron plasmadas en el estudio que realizaron.
“Sacar los cordones es la decisión más extrema entre las opciones, ya que implica otros análisis desde el aspecto legal, puesto que es una inversión pública construida. Además, creemos que en algún momento se los necesitará, por lo que tendremos que construirlos nuevamente. En muchas ciudades del mundo, los canales segregados del BRT no cuentan con separadores, lamentablemente nuestra educación vial todavía no ha madurado a un tipo de sistema como el que se plantea”, dijo Paz.
Asegura que el proyecto tropezó con la falta de un estudio de factibilidad a diseño final de todo el sistema y también de no haber consensuado con todos los actores mediante un trabajo colaborativo, todo eso ahora provoca que esta obra esté inutilizada y sea un factor de incomodidad para la población.
Recordó que hace más de 20 años que las instituciones técnicas vienen debatiendo y analizando la movilidad urbana en Santa Cruz y concluye que el sistema BRT es una opción viable y se adapta a las características de nuestra ciudad, pero que se ejecute de manera integral y que involucre un reordenamiento de las líneas de micros, reduciendo la cantidad de unidades, porque existen puntos críticos donde circulan más de 100 micros por hora.
Deben considerarse también aspectos que no perjudiquen a los propietarios de viviendas y negocios. Este tipo de proyectos deben considerar siempre aspectos sociales y económicos.
El estudio muestra que en la ciudad capital, hasta 2019, circulaban 6.294 unidades de micros, de las cuales el 77% tiene una antigüedad entre 20 y 35 años. Del total de unidades, 1.037 tiene menos de cinco años, 279 más de cinco años, 124 más de 10 años, 2.563 más de 20 años y 2.291 más de 30 años.
A esto se suma el desdoblamiento de las líneas que ingresan al centro y la excesiva cantidad de unidades son las que provocan congestionamiento.
“Al final, la decisión (de mejorar el transporte) siempre debe ser pensada para el confort y beneficio del pueblo cruceño y no de intereses sectoriales o políticos. Ya es hora de que Santa Cruz defina su sistema integral de transporte urbano e interurbano acorde a esta ciudad”, indicó el presidente de la SIB Santa Cruz.
Sobre el tema, el arquitecto Urzagasti también cree que este proyecto arrancó con un cálculo político, por eso se optó por el tramo más corto. “Estamos asistiendo a un intento frustrado de funcionamiento de un sistema que ni siquiera llegó a funcionar para que la gente realmente pueda equilibrar y comparar la ventaja que tiene el tener un sistema exclusivo de transporte y no la cantidad de líneas que circulan por todas las vías de la ciudad”, remarcó.
Sobre el estudio
El estudio evidencia marcadas diferencias entre la obra construida y las especificaciones establecidas en el Documento Base de Contrataciones (DBC).
También encontró errores de diseño, pues existen dimensiones que no cumplen los estándares establecidos en la norma, tales como el ancho del carril de circulación del BRT y el ancho de los dos carriles para el tráfico particular. “Las dimensiones menores, en especial en el ancho de las fajas de tráfico local, inciden en la velocidad media de circulación de los vehículos particulares”, dice el documento.
Otro de los errores encontrados es la falta de un ancho suficiente en algunas paradas para el paso de otra unidad del BRT.
Tampoco se contempló la reducción y el rediseño de algunas rotondas, según las exigencias de los buses del BRT para evitar accidentes.
Sobre la nueva ley
Las autoridades municipales están consensuando una nueva ley de movilidad urbana con los transportistas.
Urzagasti considera que cualquier decisión con respecto al BRT debe ser tomada desde el punto de vista técnico y en beneficio de la población y no de intereses de gremios. Cree que hay intereses del transporte que están obligando a volver a diseñar una nueva ley de movilidad urbana.