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En Bogotá se cumplen los primeros 20 años de TransMilenio, el sistema de transportes urbano que marcó un antes y un después en la capital colombiana. Desde antes del inicio de su construcción, en 1998, el sistema de autobuses de tránsito rápido (en inglés, Bus rapid transit, BRT) ha estado en el centro del feroz e interminable debate sobre la movilidad de la metrópolis latinoamericana. Hoy (18.12.2020), dos décadas después de que entrara en funcionamiento su primera troncal, TransMilenio continúa siendo el eje central de la movilidad de la ciudad, con más de dos millones de pasajeros al día.

DW consultó a tres expertos en movilidad para que nos dieran su balance de los aciertos y desaciertos del controvertido sistema de buses.

Transformación de la movilidad en Bogotá

"Hace 20 años, teniendo en cuenta que teníamos un sistema desordenado e inseguro, TransMilenio representaba la transformación de la movilidad del transporte público en Bogotá", aseguró a DW Fernando Rojas Parra, politólogo y experto en movilidad de la Universidad de los Andes. 

Según Rojas, TransMilenio llegó como una propuesta que, a gran escala, reorganizó y estructuró la ciudad. "Durante los primeros años cumplió muy bien su papel", aseguró.

La idea de transformación urbana fue secundada por Edder Velandia Durán, experto en movilidad sostenible de la Universidad de La Salle, quien elogió la capacidad de transporte -considerando que es un sistema BRT- que trajo el TransMilenio a la ciudad. 

Del mismo modo, resaltó las transformaciones urbanas que generó el sistema en todos los corredores donde logró ser implementado. "Permitió la articulación con la bicicleta, ha sido el eje a partir del cual se han desarrollado importantes proyectos de vivienda, construyó una identidad para la ciudad y es un ícono de la sociedad colombiana", afirmó Velandia a DW.

Sistemas de mayor capacidad

Por su parte, Pedro Ortiz, exespecialista urbano senior del Banco Mundial, no compartió tal optimismo. Aunque admite que es "mejor tener TransMilenio que no tener nada", asegura que introducir TransMilenio como primer sistema en Bogotá -al ser este un sistema urbano y no metropolitano- fue un gran error conceptual que ha retrasado el desarrollo de la ciudad. Desde un inicio, dijo Ortiz a DW, la respuesta era clara: una ciudad como Bogotá necesitaba y necesita un sistema "potente" de transporte de masas.

En otras palabras, un tren de cercanías y un metro, "porque estos pueden llevar a 45.000 personas, mientras un BRT, solo a 15.000". Poner varios BRT, dice Ortiz, no soluciona el problema, ya que el nivel de tráfico no es el único factor que cuenta, sino también la velocidad. "Un tren de cercanías se detiene cada cinco kilómetros, por lo tanto, en 10 paradas se han recorrido 50 kilómetros, lo que duraría 30 minutos. Hacer lo mismo con un BRT tardaría tres horas y media", asegura.

El experto urbanista está convencido de que un sistema metropolitano, el cual necesita Bogotá, debe tener niveles de transportes, estructurados en un sistema. La gente toma un tren de alta velocidad, dice Ortiz, si debe hacer un un viaje de 900 kilómetros; un tren nacional, si el viaje es de 200 kilómetros, y uno de cercanías, si es por debajo de los 50 kilómetros. "Después uno se baja del tren, toma un BRT, de ahí un microbús y después va en bicicleta o a pie hasta el último destino", afirma. "Uno no va a comprar pan en avión o se va a París en bicicleta. Es decir, cada modo de transporte tiene una dimensión, una velocidad", agrega Ortiz.

Sistema intermodal: "TransMilenio no es la única alternativa para Bogotá"

Este es un punto donde concuerdan los tres expertos. En Bogotá hace falta un sistema intermodal, en el cual TransMilenio sea un componente más del sistema. "El gravísimo problema de TransMilenio en Bogotá es que quedó vendido como la única alternativa", apunta Rojas, quien considera que el metro tiene que ser el eje fundamental de la movilidad, su columna vertebral. Con el fin de priorizar otras inversiones, y llevar opciones de movilidad a otros lugares, el TransMilenio, dice Rojas, debe ocupar ejes viales que aún no tienen la demanda para el metro.

"Hoy se debe reconocer que el TransMilenio no es la única opción, sino una entre múltiples alternativas, según las necesidades y particularidades de cada zona en la ciudad", concuerda, por su parte, Velandia, quien agrega que la falta de continuidad de los planes de desarrollo de las troncales, aun existiendo una hoja de ruta definida, ha sido uno de los mayores "pecados" del sistema. 

"Mientras deberíamos tener más de 300 kilómetros de troncales, hoy tenemos 114. Esta red, con esta infraestructura, debería mover en principio alrededor de un millón de personas. Sin embargo, hoy está moviendo a más de dos millones de personas al día", explica Rojas.

Politización del TransMilenio: "La búsqueda de beneficios políticos personales"

Otro punto en el que coinciden los tres, y al que apuntan como el gran impedimento para el desarrollo de la movilidad en la ciudad, fue la rápida politización del TransMilenio. Según Velandia, dicha politización ha llevado a numerosos debates. Por ejemplo, "la Carrera Séptima, donde se han presentado seis propuestas diferentes de transporte público que han incluido BRT ligero, Corredor Verde, BRT pesado, Tranvía, Corredor Ecológico y corredores de buses con vías preferenciales no exclusivas". Ya han pasado "cinco administraciones distritales, y aún hoy se debate la solución", asegura.

La debilidad institucional, dice Velandia, ha generado falencias durante la implementación del SITP (sistema integrado de transporte público), conllevando a un detrimento de la imagen y de la sostenibilidad económica del sistema. Además, la falta de construcción de una cultura de apropiación del TransMilenio ha conllevado a la inseguridad y el irrespeto.

"En Bogotá, el transporte público se ha convertido en un caballo de batalla y campaña política. Bogotá sufre porque cada alcalde desea generar transformaciones y soluciones a los problemas de movilidad, pero estos planes son de 4 años. Este tiempo es insuficiente para realizar estudios, diseños, aprobación y gestión de recursos, licitaciones y adjudicación de proyectos; una ciudad y su sistema de transporte no se construyen en tan corto plazo. Ese ha sido un hecho evidente en Bogotá durante los último 30 años", apunta Velandia.

Para Rojas, por su parte, dicha politización llevó al deterioro de la calidad del servicio, haciéndole perder legitimidad al sistema. Varias administraciones, dice, se sintieron como los dueños del sistema. Insistieron en que no había posibilidad de contar con otro tipo de sistema de movilidad en Bogotá. "Se convirtió en una especie de 'religión' frente a la cual era muy difícil aportar sugerencias o pedir cambios", afirma.

En pro de los políticos, en contra de la ciudad

Por su parte, para Ortiz, los políticos a cargo de la ciudad, en la mayoría de los casos sin el necesario entendimiento técnico, han dilatado deliberadamente la construcción del metro por miedo a no mostrar resultados inmediatos. "Construir el metro les consumiría todo su presupuesto, por lo que no van a poner todas sus energías en construirlo para que lo inaugurase el siguiente", afirma.

Así, dice Ortiz, la estrategia ha beneficiado el político, pero ha dañado a la ciudad. No obstante, apuntó que los ciudadanos son quienes tienen que reclamar. "El problema y la responsabilidad es de los ciudadanos, que a veces no tienen el conocimiento suficiente para reclamarle a sus políticos que actúen con la ética y con la profesionalidad que se requiere. Al final, todos tenemos los políticos que nos merecemos", sentenció.

¿Qué depara el futuro?

Para Ortiz la solución es clara: "Lo primero que hay que hacer es un plan de transporte comprensivo". Entonces, dice, hay que articular todos los modos de transporte entre sí. Vincular un sistema de cercanías con un sistema de metros. Y de ahí a un BRT como TransMilenio que sea alimentador de esos otros. "Y no es un sustituto. O sea, en este momento todo lo que se ha hecho de TransMilenio es inútil, porque el día en que haya un sistema ferroviario todo ese sistema de TransMilenio se tiene que tirar", afirma Ortiz.

Contrariamente, los otros dos expertos, reconociendo las grandes dificultades que han existido y que perduran, optan por una mirada más optimista en cuanto al futuro de la movilidad en Bogotá. Para Velandia, con la reciente puesta en marcha de la primera línea de metro (después de más de 50 años de estudios), el cable El Paraíso y el tren Bogotá-Facatativá, se rompe la inercia que ha tenido Bogotá. "Eso muestra que pueden existir otras opciones". Recientemente, con la aprobación del área Metropolitana, la necesidad de hablar de Bogotá y la región es clave para el transporte, dice Velandia.

Por su parte, Rojas aboga por utilizar lo bueno que se ha hecho, corregir los errores y continuar. "Creo que es irresponsable mirar siempre al pasado y plantearse qué debió haberse hecho, cuando en ese momento fue lo único que pudimos hacer", afirma. "¿Cuál es el desafío ahora? Hacer el mejor metro posible que podamos construir en este momento".

(cp)

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