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La falta de semiconductores o microchips -circuito integrado- pone en apuros a la industria automotriz en todo el mundo y, en Bolivia, algunas concesionarias que operan en Santa Cruz de la Sierra, advierten una amenaza de quiebre de inventario y de reposición de vehículos ‘0 km’ y de autopartes con mayor dimensión en 2022. 

En el Viejo Continente, según el último informe publicado por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), citado en motorpasion.com, la producción de vehículos en 2020 cayó un 21,5%, pasando de 21,7 millones de vehículos en 2019 a 17 millones el año pasado. La falta de semiconductores o microchips es la razón principal que explica estas bajadas de producción, pero no es la única. A escala mundial, esta crisis de los microchips impedirá la fabricación de entre ocho y nueve millones de vehículos este año. 

La industria automotriz está sometida a una inusual crisis de suministros y de materias primas. La falta de determinados insumos hace que el precio de algunas materias primas, como los metales férreos y no férreos, de los materiales poliméricos o productos químicos, suba notablemente. Se corre el riesgo de llegar a escalas de penuria en el caso del magnesio, necesario para la producción de aluminio. Los stocks de este insumo esencial e imprescindible en la industria automotriz podrían agotarse antes de que termine 2021.

El 95% del magnesio usado en Europa proviene de China. Y el país asiático limitó sus exportaciones de magnesio, tal como lo hizo a mediados de año con el acero, para frenar su consumo de energía. Por tanto, sin aluminio, muchos vehículos no se podrán fabricar.
A todo ello, hay que incluir los elevadísimos precios del transporte marítimo y por carretera que agravan la situación y, por supuesto, hacen que el costo de fabricación de un producto aumente.

‘Cuello de botella’

A decir del CEO de la Corporación Toyosa, Erick Saavedra, en los más de 20 años que lleva en la compañía y negocio automotriz jamás experimentó un fenómeno tan complejo generado por la falta de microchips y la ruptura de la cadena de suministro o ‘supply chain’. A ello -dijo- se suma el cuello de botella que genera la escasez de contenedores y el incremento del flete marítimo que escaló a niveles históricos e impensables.
Exclamó que lo que pasa en la industria automotriz en el mundo es de locura y un desastre. Aludió que el quiebre del supply chain va contra cualquier acción lógica de fabricación, de crecimiento y de demanda de productos. “Antes, la pregunta era cuántos días tengo stock, ahora es cuántos días tengo para reponer. Hoy cambió la forma de visualizar tu inventario y si no tienes reposición la operación no tiene rentabilidad”, afirmó, al detallar que el presupuesto previsto por la corporación se ha triplicado.

En el caso de Toyosa-Bolivia, indicó que la pandemia global de covid les enseñó a tener un stock de emergencia y respaldo. Hoy, expuso que esa previsión es amenazada por la crisis de microchips, cuya incidencia actual repercute en un stock de suministros de respaldo para tres meses. El recorte de pedidos de fabricación de unidades y la demora en la entrega -dependiendo del modelo la media ronda de cuatro a seis meses- es otro efecto de las variables externas. En el caso de los precios, apuntó que el mercado registra un incremento del 10%, dependiendo del producto y la marca del automóvil.

El CEO de Toyosa alerta que la crisis de microchips amenaza el quiebre de inventario y la reposición de vehículos nuevos y autopartes el próximo año. 

Se ralentiza el envío
Según el gerente general de Carmax, Francisco Osinaga, la falta de oferta de semiconductores ha afectado la producción de Hyundai Motors -como ocurre a toda la industria automotriz- y a todas las industrias del mundo.
En Bolivia, dijo que el impacto es marginal, dado que hicieron pedidos anticipados que han estado llegando. “Si bien hay escasez de algunas versiones y modelos, contamos con inventario suficiente. No todo lo que quisiéramos, por supuesto, pero tenemos un buen stock para entrega inmediata”, dijo. 

Osinaga insinúa que la falta de semiconductores ha ralentizado la producción y los envíos. Explicó que antes, una vez embarcado el pedido, tardaban 30 días, hoy el promedio de arribo es de 45 días. Aclaró que desde el momento del pedido, incluida la fabricación, tardaba de cuatro a cinco meses. 

En cuanto al precio, el ejecutivo calcula un ajuste del 2 a 3%, dependiendo de la línea y la versión. “Hemos tratando de mantener una línea constante de precios hacia el consumidor, pensando en el largo plazo. Nuestro inventario fue pedido antes de la crisis, no es un incremento significativo por el momento, pero de que sube en el futuro sube”, manifestó. 

Rezago en autopartes

Desde Autobol, el gerente general Jaime Vaca Pereira, anotó que no han sufrido de manera grave este tipo de problemas en los modelos HR-V y WR-V, pero sí se acentuó en otros modelos que importan, ya que EEUU tiene una serie de problemas según las causas explicadas (crisis de contenedores, altos precios en fletes marítimo y escasez de semiconductores).

Dependiendo del país de origen, dijo que si un vehículo demoraba 30 días, actualmente los tiempos de importación se han duplicado y hasta triplicado, significando un alto costo para las empresas importadoras. En cuanto a los precios de los vehículos, Vaca Pereira estima que en general aumentarán del 10 al 15%, con mayor seguridad en la gestión 2022. 

Al igual que los vehículos, el ejecutivo de Autobol expresó que la situación de reposición de autopartes es la misma porque los fabricantes no tienen todos las partes, repuestos y accesorios porque dependen de proveedores de materiales e insumos que también están con problemas.

A escala mundial, según el gerente general de Hansa, Miguel Vidal, el Grupo Volkswagen está negociando con empresas fabricantes de microchips para que la provisión sea continua y no sean afectados significativamente por este problema. Al representar Hansa a las marcas VW y AUDI de este grupo, dijo que se ve beneficiada con el poder de negociación del Grupo Volkswagen, por lo que no se tendrá impacto de estas variables externas en el inventario y reposición de vehículos 0 Km. 

La importación de repuestos, a decir del ejecutivo de Hansa, se ha visto más afectada. “Una de las principales complicaciones que se tiene son los vuelos de la aerolínea Transportes Aéreos Bolivianos (TAB ) desde Miami hacia Bolivia”, puntualizó. 

Pedidos anticipados

En el caso de Viaggio - GAC Motor, de acuerdo con el gerente general Erwin Roda, han tenido dificultades en la fabricación de vehículos y reservas de espacios en las navieras para la importación de los mismos. Anotó que anticipándose a contratiempos finalizando 2020 se hicieron las órdenes de producción para la cuota de vehículos que tenían proyectado vender este año. Esto ayudó a mitigar los problemas de inventario debido a la escasez de algunos componentes (chips). “Las plantas de producción de GAC no pararon mucho tiempo, lo que ayudó a contar con vehículos”, manifestó.

A escala global, a su criterio, los vehículos subirán de precio por una inflación mundial de casi todas las materias primas, componentes y los fletes marítimos. “En el mercado boliviano, la mayoría de las marcas aún no han subido los precios. Este efecto estimo que lo veremos en el primer trimestre de 2022, calculo que sea algo alrededor del 5%”, exclamó. 

Según Roberto Landívar, gerente general de Autokorp, afortunadamente trabajan con una marca seria que tiene buena planificación en su producción y que tiene contratos establecidos con proveedores de microchip cerca de las áreas de producción donde se fabrican los vehículos de la marca, por lo que, gracias a esta alianza estratégica, no han tenido ningún quiebre de inventario y han recibido todos los pedidos.

Sin embargo, expresó que tienen conocimiento que otras empresas automotrices están sufriendo por la falta de microchip y sus pedidos han sido postergados o cancelados en los últimos meses, lo que les va a afectar el aprovisionamiento de vehículos en 2022.

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