Escucha esta nota aquí

Pasaron 23 años desde que Guido Vildozo se subió a un avión para perseguir sus sueños lejos de su natal Cochabamba. ¿Su objetivo? Estudiar Economía en Boston (EEUU). Sabía que el desafío no sería fácil, pero su mirada refleja un optimismo contagiante. No sólo logró su licenciatura, sino también el MBA. Desde 2001 trabaja en IHS Markit, una consultora con sede en Londres, líder en información crítica, análisis y soluciones. IHS Markit tiene más de 50.000 clientes, incluido el 80% de Fortune Global 500. En esa compañía, Vildozo se ha constituido en la voz experta del sector automotriz a escala mundial. Viaja a varios países a brindar conferencias sobre ventas, mercados y tendencias.

EL DEBER tuvo la oportunidad de conversar con él durante sus vacaciones en Santa Cruz.

 
_ El 2019 no fue un buen año para el sector automotriz, ¿a qué factores atribuye la caída?

Hablando de las ventas automotrices a escala mundial tuvimos una desaceleración el año pasado de aproximadamente cuatro a cinco millones de unidades; porque fuimos de 94 millones de unidades (2018) hacia poco más de 89 millones de unidades.

_ ¿Qué representan esas cifras en términos de manufactura?

El golpe es duro porque obviamente esas cinco millones de unidades representan aproximadamente unas 25 plantas automotrices que deberían estar cerradas.

Entonces, el costo adicional para las fábricas fue demasiado alto. ¿Por qué se genera? Tenemos algunos mercados que impactan de manera negativa.

_ ¿Cuáles fueron los mercados que incidieron?

De los cuatro a cinco millones de vehículos menos en ventas, la mayor parte que se ha perdido es en el mercado chino. Sucede que hay ajustes en el ciclo económico en China, el acceso al crédito se está revisando por parte del Gobierno para evitar una ‘burbuja de préstamos’ y que no suceda lo mismo que en EEUU, Europa e incluso Brasil. Eso explica la caída en un 50 a 60%. La otra disminución tiene que ver con los mercados emergentes como Argentina, India. Entonces son tantos países en vías en desarrollo que estaban creciendo, aumentando la demanda de vehículos por persona, pero por diferentes motivos dejaron de comprar, entre ellos la guerra comercial entre EEUU y China.


_ Sin embargo, los mercados emergentes son los que registran una tendencia creciente en la demanda de vehículos, ¿cuáles son las perspectivas actuales?

Ciertamente, las mejores oportunidades para el sector automotriz están en los mercados en vías de desarrollo. Ahora, si hablamos de las tendencias que tenemos en mercados maduros como EEUU, Japón y Europa el nivel de vehículos por persona está saturado.

Podemos pensar que en muchos casos en Bolivia se tiene un vehículo por familia, pero en esos mercados es un vehículo por cada dos habitantes (EEUU). Entonces, la expectativa del mercado automotriz para mercados similares a Bolivia o BRIC (Brasil, India, China) nos anticipa que el incremento automotriz pueda permitir una mayor penetración.

_ ¿Cómo evolucionó la demanda en el mercado chino?

Hace diez años, China era la mitad del volumen que se vendía en EEUU, 17 millones de unidades; comparado, por ejemplo, con Bolivia donde se vende un promedio de 50.000 unidades al año.

Sin embargo, hace cuatro años China ya vendía lo mismo que EEUU y al día de hoy vende 1,5 veces más con respecto a ese país y anticipamos que, en cinco a seis años venderá el doble que la cifra que se comercializa en el mercado estadounidense; es decir, 30 a 35 millones de unidades.

Cuando hablamos de esa magnitud de volúmenes, como Brasil, donde se venden tres millones de unidades al año; obviamente que se vuelven muy atractivos para invertir en esos destinos.

_ El sector es uno de los más golpeados por el coronavirus, ¿tienen cifras del efecto?

De momento solo estamos viendo el impacto en volúmenes de vehículos. No estamos emitiendo comentarios sobre componentes. Si continúa el cierre de los 10 estados con manufactura automotriz (de 13 que producen en China) hasta el 15 de marzo el impacto a producción es de aproximadamente 1,8 millones de unidades (poco más del 2% global).


_ Entonces, hay riesgo de desabastecimiento...

Es muy probable que veamos desabastecimiento temporal en el segundo a tercer trimestre del año para concesionarias en América Latina incluyendo Bolivia (dependiendo del inventario/marca que cada uno lleve). Esto solo en materia automotriz, en materia económica, la caída en commodities (ejemplo Brent -55/56 $us) también va a tener secuelas en la región en arcas estatales durante la segunda mitad del 2020, dadas las exportaciones, ya que China es consumidor primario de materias primas de América Latina.

_ ¿Cómo impacta al negocio automotriz las nuevas tecnologías de propulsión?

Las empresas automotrices están invirtiendo de manera agresiva en diferentes medios de propulsión. En ese sentido, en el caso particular de algunos mercados como Bolivia hay una necesidad por reducir el consumo de combustibles fósiles y uno de los conductos es aumentar la producción de biocombustibles. Eso se da por la producción de petróleo y por el calentamiento global.

Entonces, las automotrices trabajan en la implementación de nuevas tecnologías para vehículos híbridos que tienen una batería pequeña para avanzar una distancia corta. Otros que se pueden cargar y aumenta el recorrido a 30 o 40 kilómetros, principalmente en China y Europa.

Y finalmente, está la tecnología más avanzada que son los vehículos propulsados a electricidad que alcanzan los 300 a 500 km. Obviamente, con esta tecnología el vehículo cuesta más y no está al alcance de todos los mercados.

_ Y en el caso de Bolivia, ¿cuáles son las perspectivas del sector automotriz tomando en cuenta que se prevé un PIB del 3% para este año?

En la compañía IHS Markit cubrimos diferentes áreas como la energética, automotriz, química y también mercados financieros. Para entender todo ello es importante que podamos comprender el entorno económico y político de todo país y nos queda claro que hay diferentes expectativas de entidades gubernamentales u organismos internacionales.

El Banco Mundial dice que la economía boliviana cerrará (2019) en un rango del 3%, pero nosotros como empresa somos más conservadores por la caída de las reservas internacionales, incertidumbre en el comportamiento del gasto público. Entonces, prevemos que 2019 cierre con un PIB del 2,6% y que este año entremos al 1%, que está alineado con lo que sucede en la región.

_ ¿Cómo impactan estas cifras en el negocio?

Un 2,6% obviamente no va a quebrar a la industria automotriz. Es posible que 2019 cierre parecido a 2018, pero sí tenemos un pesar para 2020 porque es un año electoral, hay incertidumbre por lo que pueda suceder más adelante y existe desaceleración.

Además, está candente el tema de una devaluación de la moneda frente al dólar. Nosotros estamos preocupados porque la industria es dolarizada y pesaría mucho en la demanda de vehículos en Bolivia.

_ Conceptos del sector como la conducción autónoma y propulsión eléctrica que son tendencia mundial, ¿se prevé que lleguen pronto al país?

Ciertamente lo estamos viendo dentro de la región, se presenta en algunos mercados. Hay apoyo en el tema de híbridos y eléctricos en Brasil, hay grandes incentivos desde el Gobierno; es el caso más sofisticado. Por otra parte, tenemos lo que sucede en Ecuador donde prácticamente eliminaron algunos impuestos a la importación de vehículos eléctricos que pueden también impulsar la fabricación. Sin embargo, los híbridos son más caros.

En Bolivia, nuestra expectativa es que esto se haga en pequeñas etapas. Primero hablar de hibridización, el costo de esta tecnología representa 700 a 800 dólares más en el costo de manufactura. La ventaja del consumidor es que puede sacar entre un 40 y 70% más en eficiencia de combustible.

Ahora, si hablamos de vehículos autónomos el deseo de la industria es que se pueda ver una proliferación de la autonomía apoyado en el desarrollo de la tecnología celular 5G. Sin embargo, tenemos un poco de cautela en esta tecnología porque el costo es elevado, y todavía está a prueba porque hubo un resultado fatal hace poco en Arizona.

Entonces, el desarrollo de vehículos autónomos llegará en etapas todavía demoradas y en el caso de Bolivia tardará más por la falta de carreteras delineadas y de tecnología 5G.

Considero que en el país debemos ir por etapas. Primero flex; es decir, usar el biocombustible, luego el híbrido (batería de dos kilovatios y el costo promedio es de $us 200), y luego ir más allá con los híbridos que se pueden enchufar.

Comentarios