25 de septiembre de 2023, 4:00 AM
25 de septiembre de 2023, 4:00 AM

Hace 144 años perdimos el Litoral Boliviano en el Pacífico, guerra en la que vergonzosamente claudicamos desde el Perú (Batalla del Alto de la Alianza, Tacna. Mayo, 1880), al no tener la fuerza ni el valor de recuperar nuestros puertos en terreno propio, ya tomados por los invasores chilenos desde Febrero de 1879. En esta época, el país agobiado por falta de ingresos y epidemias estaba gobernado por militares obsecuentes a sus propios intereses antes que a los de la Patria, quienes habían dejado al olvido y a merced de una mayoritaria población mapochina, las ciudades portuarias de Antofagasta, Tocopilla y Mejillones.

Hacia fines del Siglo IXX, Santa Cruz era una aldea prácticamente inexistente de unos 10.000 habitantes capitalinos, con nula gravitación en el contexto político y económico del país, no por ausencia de potencial, sino, por miopía de gobiernos centralistas cuyo accionar estaba circunscrito a las minas del occidente y en menor escala a las labores agrícolas de los valles cochabambinos. Sin embargo, desde el nacimiento de la Patria fuimos bendecidos con selva, ríos y serranías majestuosas, en particular por nuestra conexión al Atlántico a través de Puerto Cáceres y el Rio Amazonas y al Atlántico Sur a través del Rio Paraguay.

Entrado el Siglo XX (1932) en la absurda guerra del Chaco estuvimos a punto de perder todo acceso soberano al Rio Paraguay, junto con los 240.000 Km2 que entregamos en manos del Paraguay, donde solo una valiente gesta del cruceño Tte. German Busch y su Batallón permitieron la recuperación de terreno en el Chaco boliviano y con ello las reservas petrolíferas que alimentaron al país en gran parte del pasado siglo y sobre todo permitió recuperar en el límite fronterizo sur -en el corredor Man Cesped- el libre acceso a la ribera norte de la ahora Hidrovía Paraguay – Paraná. Sin este acceso libre y soberano, seriamos un país verdaderamente enclaustrado, sin posibilidad de conexión al mar a través de una vía navegable interior.

Hoy podemos decir a voz en cuello y con meridiana claridad que “al mar se sale por Santa Cruz”, parafraseando el rótulo del libro encargado por Ferroviaria Oriental SA a la historiadora Paula Peña, “Al mar por el Oriente”, considerando que el mayor potencial de desarrollo de la logística y la integración de Bolivia con el mercado global, está en el sudeste del país a través del Río Paraguay y su conexión a través de la Laguna Cáceres y el Canal Tamengo en la actualidad, y en un futuro cercano a través de Puerto Busch a 155 Km del corredor ferroviario y carretero que nos une con Brasil y a 105 Km de San Juan donde hoy se instala la Empresa Siderúrgica del Mutún.

Nuestra vocación productiva sostenible en los sectores agropecuario, forestal y mineral en más de dos terceras partes del territorio boliviano circundante al área de influencia de la Cuenca del Plata permiten una proyección de volumen de comercio exterior de al menos cinco millones de toneladas anuales, tres veces más de la actual, considerando las exportaciones de oleaginosas, mineral de hierro, cemento, clinker, manganeso, urea, madera aserrada y contrachapada, carne de bovino, etc., y por supuesto las importaciones de maquinaria, insumos, equipos y granos como cebada y trigo, etc.

Nuestro enclaustramiento no puede seguir siendo el motivo de lamento eterno, debe convertirse en el elemento motivador del planeamiento de una infraestructura y un sistema logístico eficiente, tanto por vía fluvial, ferroviaria, terrestre, como aérea, basta saber que nuestro cluster de producción está en promedio a 900 kilómetros de un puerto marítimo en el PacÍfico por vía terrestre y a 3.000 kilómetros del Atlántico por vía fluvial, cuando los cluster de producción de la mayoría de los países del mundo están en promedio a menos de 200 kilómetros del mar, como el caso de Santiago, Lima, San Pablo, Buenos Aires, Rosario, Cali, Guayaquil, todos ellos polos de desarrollo en sus países a poca distancia de sus puerto marítimos.

Sin embargo, países que nacieron mediterráneos como Suiza, Austria o Hungría en Europa o Paraguay en Sudamérica en ningún caso sus condiciones geográficas han impedido su alto nivel de desarrollo económico y su alto desempeño logístico. Las principales características de estos países es su amplia red de conexiones fluviales, ferroviarias y carreteras con todos sus vecinos que tienen acceso a los principales puertos europeos y, en el caso de Paraguay sus conexiones fluviales a través de los ríos Paraguay y Paraná hacia los puertos de Rosario y Nueva Palmira. Otro aspecto esencial del desarrollo logístico de estos países es la infraestructura y facilidades al tráfico de la carga hacia y desde sus países al resto del mundo.

En la otra salida al mar por Santa Cruz se plantean cuatro prioridades: i) limpiar y dragar el Canal Tamengo desde Puerto Jennefer hasta el control Aduanero El Faro, ii) Gestionar con el CIH y Brasil la limpieza y dragado del desvío a la margen derecha en la Toma de Agua de Corumba; iii) Promover una acción conjunta de todos los países miembros de la Cuenca del Plata para el dragado y mejoras de la navegabilidad en el tramo desde el Río Apa hasta Asunción; iv) Elaborar un proyecto definitivo para ejecutar el acceso férreo-carretero a Puerto Busch. Si logramos esto en los siguientes tres años, habremos dado un gran paso para superar el enclaustramiento.