A río seco, inviabilidad de más exportaciones
Una de nuestras más importantes vías de acceso a ultramar y la única alternativa real al enclaustramiento de más de 142 años, hoy languidece por falta de agua, ante una de las mayores y más prolongadas épocas de estiaje en los afluentes de la Hidrovía Paraguay–Paraná. El cambio climático o calentamiento global, como quiera llamarse, no solo causa estragos en el Ártico y el Antártico, en el verano ardiente de Europa y Norteamérica, sino que también provoca una de las mayores sequías en el Hemisferio Sur abonando el fuego que hace arder millones de hectáreas de bosques en Australia, Brasil, Bolivia y Paraguay. Un verdadero desastre global que se reedita año tras año, sin que mucho podamos hacer, más allá del discurso ambientalista de objetivos rimbombantes al 2050, cuando probablemente para entonces ya sea poco lo que quede por preservar.
Los primeros impactos de la actual sequía los sentimos ya en 2020 en los afluentes de la Laguna Cáceres (Puerto Suárez), que a su vez provocó una singular caída histórica en los niveles de calado del Canal Tamengo que nos conecta con el río Paraguay, donde tenemos cuatro puertos privados, dos plantas procesadoras de soya, una terminal de transferencia de combustibles, un recinto aduanero portuario y una zona franca industrial, además del Puerto Naval de la Armada boliviana. Con las mínimas posibilidades de navegabilidad desde los puertos bolivianos hacia los puertos del Atlántico el año 2020 el volumen de carga transportada por la hidrovía se redujo de 2,1 millones de toneladas en 2019 a 870 mil toneladas el 2020, es decir una disminución del 58%. Al primer Semestre de 2021, el movimiento de carga en la hidrovía solo llegó a 570 mil toneladas y por las perspectivas de navegabilidad esta cifra podría ser definitiva, lo que significaría una cuarta parte de lo transportado el 2019.
Un último reporte de la Fundación Observatorio Pantanal da cuenta que el río Paraguay, que drena la cuenca del Alto Paraguay y la biomasa del pantanal, ha venido presentando valores de nivel de agua significativamente por debajo del promedio por segundo año consecutivo. Con una tendencia a la baja en su nivel hasta el mes de octubre del pasado año. El comportamiento de los ríos en la cuenca viene confirmando el pronóstico dado a conocer por el Servicio Geológico de Brasil (SGB) desde principios de junio, cuando quedó claro que el proceso de reflujo de las aguas había comenzado a principios de 2021.
Desde fines de junio pasado, en el Puerto de Ladário, sobre el río Paraguay, el más cercano a los puertos bolivianos, el nivel ya alcanzó 1,50 m, que es considerado el límite de las restricciones de navegación por parte de la Armada de Brasil. Actualmente, el río Paraguay se encuentra a solo 1,34 m en Ladário y será el tercer año consecutivo que el Pantanal no presente la crecida habitual, condición en la que el nivel del agua superaba los 4 metros.
En el Puerto de Cáceres, río arriba, según el Boletín de Monitoreo Hidrológico publicado por la SGB, el nivel de agua registrado está alcanzando los valores mínimos más bajos jamás observados para este periodo del año, considerando toda su serie (datos históricos con registros desde 1965), el nivel actualizado está en 78 cm. Dadas las escasas previsiones de precipitaciones significativas en el siguiente trimestre, las previsiones de calado en el Canal Tamengo y Ladário son menores a 50 cm para los meses de octubre a noviembre.
La crisis hídrica en toda la cuenta afecta también a otros tramos importantes en la hidrovía, en especial al tramo entre el río Apa y Asunción, debido a su mínimo calado y pasos críticos, situación que se ha venido tratando en sucesivas reuniones del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) sin que hasta la fecha se haya encarado un proyecto serio de dragado y limpieza del tramo que nos permita la navegabilidad en las épocas de estiaje. Esta situación no es la misma en los tramos entre Asunción, Santa Fe y Nueva Palmira, donde el dragado y la limpieza del río son permanentes y no confrontan los problemas de río arriba. Es una cuestión de voluntad política de los gobiernos e interés de las partes afectadas, que en algunos casos, como el nuestro, parecen imposible de conjugarse.
En la actualidad son los esfuerzos del sector privado a costa del sacrificio económico de las empresas que han invertido en el Canal Tamengo las que sostienen la escasa navegabilidad en los poco más de 10 km entre la Laguna Cáceres y la Toma de agua de Corumbá. Este esfuerzo es el que ha permitido al país exportar cerca de 1.000 millones de dólares el 2019 y 390 millones de dólares el 2020, año de la pandemia, además de la importación de combustibles por más de 130 millones de dólares el año pasado. Esto no solo es digno de aplaudir y agradecer, sino, es necesario apoyar y estimular, especialmente por parte del Gobierno, al ser el mantenimiento de las vías de comunicación del país su responsabilidad directa.
No podemos seguir siglo y medio más lamentándonos la pérdida del Litoral en el Pacífico, aun siendo una reivindicación legítima, así como tampoco podemos seguir viviendo de espaldas al Atlántico, debemos invertir como país en los accesos soberanos a través del Canal Tamengo y Puerto Busch a la Hidrovía Paraguay-Paraná, pues más allá de las condiciones adversas actuales, no deja de ser esta la única opción de salida al mar que depende íntegramente de nosotros los bolivianos.
Antonio Rocha Gallardo - Presidente - CNDA
