Las 24 estaciones del Sistema de Buses de Transporte Rápido (BRT), entregadas en 2018 con una inversión global de Bs 156 millones y que nunca llegaron a utilizarse para el fin con el que fueron construidas, hoy se deterioran entre destrozos, robo de materiales y uso indebido por parte de personas en situación de calle, que las han convertido en dormitorios, baños y basureros improvisados.
Resulta inaudito que una obra concebida como el inicio de un sistema moderno de transporte masivo para Santa Cruz de la Sierra no haya tenido continuidad o, al menos, que no se la hubiera preservado mientras permanecía inactiva. Más allá de las diferencias políticas, se trata de infraestructura pública construida con recursos de los contribuyentes y que forma parte del patrimonio urbano de la ciudad.
La decisión de implementar el sistema BRT no surgió de la improvisación. Fue resultado de un estudio técnico respaldado por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), que evaluó distintas alternativas de transporte masivo y concluyó que este modelo era el más adecuado para una urbe que ya comenzaba a consolidarse como metrópolis.
Los cuestionamientos nunca estuvieron dirigidos al concepto mismo del BRT, sino a la forma en que se lo implementó. Uno de los errores señalados por especialistas fue iniciar el proyecto por el primer anillo, probablemente el tramo menos útil del sistema si no existían rutas troncales que conectaran la periferia con el centro de la ciudad. También se criticó el cordón de hormigón que separaba el carril exclusivo, considerado peligroso y limitante para la circulación cotidiana.
El proyecto fue una de las últimas grandes obras de la gestión municipal de Percy Fernández y Angélica Sosa. Posteriormente, la administración de Jhonny Fernández asumió con una postura crítica hacia el BRT y una de sus primeras decisiones fue retirar el polémico separador de hormigón para devolver el carril al tráfico vehicular.
Es cierto que se corrigió un aspecto cuestionado del diseño, pero en lugar de replantear y encauzar el proyecto, se optó por abandonarlo por completo, como si se tratara de una obra ligada únicamente a adversarios políticos y no de una infraestructura estratégica para el futuro de la ciudad.
Existe además un problema estructural que contribuyó decisivamente al fracaso del proyecto: la incapacidad municipal para reorganizar el actual sistema de micros. El BRT del primer anillo solo podía funcionar si era acompañado por una profunda reestructuración de rutas y frecuencias. No tenía sentido poner en circulación buses modernos mientras el centenar de líneas de micros seguía convergiendo de manera caótica hacia el centro de la ciudad.
Hoy Santa Cruz tiene una nueva administración municipal y el alcalde ‘Mamén’ Saavedra ha manifestado su intención de recuperar espacios urbanos deteriorados. Ojalá que las estaciones del BRT formen parte de esa agenda. Una señal positiva es el anuncio de reuniones con la JICA, que podrían servir para evaluar cómo y en qué plazos retomar el proyecto como parte de una solución integral al problema del transporte urbano.
La prioridad inmediata debe ser rescatar y proteger esta infraestructura del vandalismo, el saqueo y el abandono. Pero el verdadero desafío va mucho más allá: recuperar el BRT como una política pública de largo plazo, concebida para responder a las necesidades de una ciudad en permanente crecimiento y no como una obra coyuntural destinada únicamente a producir réditos electorales.