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El costo de la intermediación portuaria en Arica

Antonio Rocha 22/9/2021 05:00

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Desde la primera semana de agosto, los operadores de comercio exterior del país, en particular los importadores que recalan en el Puerto de Arica, han visto incrementados sus costos de servicios portuarios hasta en un 40%, situación que se suma a los altos fletes marítimos, los elevados valores por garantías y las multas por estadía de contenedores. En muchos casos estos costos en conjunto sobrepasan el mismo valor de las mercancías, inviabilizando el comercio formal y en consecuencia impulsándolo hacia la informalidad.

El actual problema viene desde la finalización, el 5 de agosto pasado, del anterior convenio de tarifas portuarias celebrado entre el Puerto de Arica (EPA/TPA) y la Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASPB) que opera en los puertos de tránsito donde hemos recibido algún tipo de concesión para el tráfico de las cargas desde/hacia nuestro país. Este convenio establecía descuentos de la tarifa pública del puerto del 36% para las cargas bolivianas de importación, aclarando que estas tarifas públicas son aplicables a todas las cargas chilenas y de terceros países. Según EPA/TPA el nuevo acuerdo mantendría la rebaja de las tarifas para los servicios portuarios que intermedia ASPB, que representa a todos los importadores bolivianos, a quienes les traslada estas tarifas con recargos de hasta el 140%, según datos de la Cámara Nacional de Comercio.

Cabe remarcar que el único puerto donde ASPB, además de controlar la carga en tránsito hacia/desde Bolivia, intermedia y fija las tarifas portuarias, es en Arica, debido a que cerca del 50% de las importaciones bolivianas ingresan por dicho puerto, donde también está a su cargo la administración del Almacén portuario cedido a Bolivia conforme las compensaciones recibidas en el Tratado de Paz y Amistad de 1904. En los puertos de Ilo y Matarani en los cuales también opera ASPB, solo se le permite limitar su rol al control y fiscalización en representación de la Aduana boliviana. Aclarar que esta situación solo afecta a las importaciones, en razón a que las exportaciones fueron liberadas de la intermediación estatal en la década del noventa.

El costo de la intermediación portuaria en Arica afecta a todos los servicios, en el caso de los despachos con porteo directo de barco a camión, la tarifa que cobra el Puerto es “cero”, mientras que para el importador boliviano ASPB fijó un valor de 36 dólares para contenedores de 20’ y de 46 dólares para los de 40’, siendo este cobro por demás injustificado. En los embarques indirectos que se despachan posterior a la descarga del contenedor en puerto, el costo del porteo con descuento que tenía ASPB hasta inicios de agosto era de 41 dólares de manera indistinta por contenedor de 20’ o 40’, mientras que la tarifa que paga el importador a la ASPB es de 130 y 155 dólares respectivamente, es decir hasta cuatro veces más. En los casos de la desconsolidación de contenedores la tarifa que cobra ASPB a los importadores es el doble de la que le cobra el concesionario del puerto.

El puerto de Arica en 2019 y 2020 movilizó en promedio 2,7 millones de toneladas, de las cuales el 75% corresponden a carga en contenedores y el resto son embarques a granel o bulks (bultos); entre el 75% y 80% de la mercancía que mueve el puerto corresponde a carga boliviana. El puerto atendió los últimos dos años un promedio de 193 mil contenedores/año, de los cuales 79 mil/año fueron carga de importación en tránsito hacia Bolivia, con lo cual se puede deducir que el costo de la intermediación portuaria que se estaría pagando a ASPB sería de al menos 10 millones de dólares anuales, monto coincidente con los 12 millones de dólares declarados como ingresos en el informe de Rendición de Cuentas de ASPB del año 2019.

El problema de fondo no es la falta de un acuerdo, ni la aplicación de las tarifas públicas del TPA, el problema real es la intermediación de una entidad cuya única función debería ser la de controlar y fiscalizar el tránsito de la carga a Bolivia y, fundamentalmente, administrar las concesiones derivadas del Tratado de 1904. Esta es una responsabilidad del Estado y su costo debe ser cubierto por el TGN, al que aportamos con nuestros impuestos. En consecuencia, al igual que en las exportaciones, se debería liberar las tarifas portuarias para que se negocien de manera directa con el concesionario del puerto en base al volumen y tráfico de las mercancías que se importan, pues en definitiva el importador tiene opciones de elegir otros servicios competitivos en los puertos de Iquique, Ilo o Matarani.

De ninguna manera se debe interpretar que la no intermediación de los servicios portuarios por parte de ASPB implica que el Estado boliviano deba dejar de tener presencia en el puerto, o deba renunciar a sus derechos compensatorios por la pérdida del Litoral. Bolivia debe tener un control aduanero en el puerto, contar con el libre e irrestricto tránsito de su carga, se debe preservar el derecho a un periodo de almacenaje sin costo y mantener la reserva de carga para medios de transporte bolivianos. La presencia del Estado en los puertos debe asegurar el control efectivo del comercio, propiciando la eficiencia y competitividad.

Antonio Rocha Gallardo / Presidente - CNDA

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