Ferrocarril Arica–La Paz, una necesidad histórica
Parte del Tratado de Paz y Amistad del 20 de octubre de 1904 entre Bolivia y Chile, luego de la pérdida del Litoral boliviano en una injusta y desigual conflagración, señala en su Artículo 3.°: “Con el fin de estrechar las relaciones políticas y comerciales de ambas Repúblicas, las Altas Partes Contratantes convienen en unir el puerto de Arica con El Alto de La Paz por un ferrocarril cuya construcción contratará a su costa el Gobierno de Chile, dentro del plazo de un año, contado desde la ratificación del presente Tratado. La propiedad de la sección boliviana de este ferrocarril se traspasará a Bolivia a la expiración del plazo de quince años, contado desde el día en que esté totalmente terminado”.
El Ferrocarril de montaña supuso una dificultosa obra de ingeniería que atraviesa la Cordillera de los Andes desde el mismo Puerto de Arica hasta 4.250 m de altitud, para luego extenderse sobre el altiplano boliviano y bajar hasta la misma ciudad de La Paz. El ferrocarril concluido en 1913 estaba en desuso los últimos 20 años por daños en las vías férreas y puentes en el tramo chileno, que fueron reparados con una inversión de más de 30 millones de dólares por parte de Chile y cerca de 20 millones de dólares en el lado boliviano, incluyendo la compra de tres locomotoras modernas para quedar habilitado el servicio desde el año 2001. Desde ese año las operaciones han sido por demás intermitente debido a los problemas financieros del concesionario que administra el tramo chileno.
La pasada semana el ferrocarril FCALP-FCA inicio una operación de prueba piloto para transportar desde Arica hasta Oruro un total de 500 toneladas de acero en bobinas, operación por demás exitosa y promisoria al generarse mayores opciones logísticas alternativas que permitirán descongestionar el Puerto de Arica y hacer más eficiente la logística en términos de costo por tonelada importada. El flujo de carga en ambas vías (importación y exportación) permitirá optimizar la capacidad de tracción aumentando el tráfico y con ello reducir los tiempos de tránsito y costos, lo que implica ahorro para los usuarios y una mayor competitividad.
El volumen de carga movilizado por el puerto de Arica el año 2019, que fuera el último año prepandemia, fue de 3,5 millones de toneladas de carga de importación y 1,5 millones de toneladas de carga de exportación, siendo toda esta carga monopolizada por el transporte boliviano de carga internacional por carretera, que ostenta una exclusividad por la carga en tránsito desde y hacia Bolivia que pasa por el Puerto chileno de Arica desde hace 109 años, gracias al Tratado de Libre tránsito de 1912 suscrito entre Bolivia y Chile.
Cabe aclarar que el referido Tratado de Libre Tránsito establece además las concesiones de libre almacenaje de hasta un año para la carga en tránsito a Bolivia y de hasta sesenta días para la carga en tránsito desde Bolivia, esto además de permitir el establecimiento de agentes aduaneros oficiales en los puertos de Arica y Antofagasta, hoy a cargo de la Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASPB).
En este marco no es comprensible la postura de los sindicatos y asociaciones de transporte internacional pesado que amenazan con bloqueos y obstáculos a las operaciones de transporte ferroviario del FCALP-FCA, considerando que se trata, en el tramo boliviano, de un ferrocarril de propiedad del Estado en asociación con un operador privado y que además hace parte de los compromisos de los Estados de Bolivia y Chile de fomentar y garantizar el libre tránsito de la carga boliviana desde y hacia ultramar por el puerto chileno de Arica, al igual que opera el ferrocarril OruroPotosí–Avaroa–Antofagasta que el año 2019 transportó más de dos millones de toneladas de exportación de minerales y por el cual no hay ninguna objeción a sus operaciones.
Es importante considerar que un elemento esencial que hace a la competitividad del país está en su capacidad logística y de transporte, y en las alternativas que tengan los operadores y usuarios para optimizar sus cadenas de suministro y distribución. La competencia natural entre distintos modos de transporte, cada uno con sus propias ventajas y desventajas, permite a importadores y exportadores afinar sus costos y tiempos y con ello definir sus estrategias de precios y penetración de mercado.
Como operadores de comercio exterior apoyamos y felicitamos la reactivación del corredor férreo Arica–El Alto–Oruro y celebramos que los esfuerzos de los Estados de Bolivia y Chile, sumados a las inversiones de las empresas concesionarias de ambos tramos ferroviarios, rindan sus primeros frutos en pro de la competitividad y eficiencia de nuestras exportaciones e importaciones.
