25 de mayo de 2022, 4:00 AM
25 de mayo de 2022, 4:00 AM


La última publicación del Unctad/NEWS del pasado 13 de mayo reporta una nota cuyo rótulo replico en parte, que a la letra dice “Un programa portuario abre un océano de oportunidades para Bolivia”, un epígrafe algo curioso para un país sin litoral, enclaustrado desde 1879 no solo en su acceso a ultramar, sino enclaustrado en el subdesarrollo a pesar del mar de riquezas con el que fuimos bendecidos desde nuestra fundación en 1825.

El Programa de Gestión Portuaria TrainForTrade de la Unctad consiste en una serie de cursos de alto nivel sobre gestión portuaria y logística, que cuenta con una red de 250 puertos en América, Asia y África, del cual formó parte el primer puerto boliviano internacional oficialmente autorizado por la Autoridad Portuaria y la Aduana Nacional, me refiero a Puerto Jennefer, a través de su gerente general, Bismark Rosales, quien ahora es también instructor y evaluador de nuevos puertos participantes. Si bien Puerto Jennefer no es el primer puerto en operar en el Canal Tamengo, que desemboca a la Hidrovía Paraguay-Paraná, -siendo el primero Puerto Aguirre y luego Puerto Gravetal- su gran mérito es ser el primero en operar oficialmente como zona primaria aduanera portuaria y puerto internacional reconocido por el sistema de transporte marítimo y fluvial mundial.

Este no es un logro menor para Bolivia, conseguido ya hace cuatro años, en 2018, producto de la visión de su presidente, el industrial Jorge Arias Lazcano, no exento de las dificultades de todo inicio de un proyecto de gran envergadura, se sumaron la pandemia y el confinamiento del 2020 y la época de estiaje más larga y severa de los últimos 50 años que soportó la hidrovía entre 2019 y 2021 que afortunadamente ha menguado este año permitiendo volver de a poco a los niveles normales de navegabilidad. El Canal Tamengo y Puerto Jennefer se constituyen en la puerta de salida e ingreso hacia/desde ultramar y representan no solo una opción logística, sino un océano de oportunidades como bien lo reconoce la Unctad, pues se integra al país con una de las vías navegables más importantes del mundo en el que confluyen Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, con los cuales complementamos nuestra oferta agroalimentaria y minera para el resto del mundo.

La oferta boliviana de soya y derivados, fertilizantes, cemento, clinker, productos maderables, hierro, acero, carne de bovino y otros, encuentran un inmejorable canal logístico de acceso a Europa, África, Caribe y la costa Este de EEUU a través de los puertos de Rosario en Argentina y Nueva Palmira y Montevideo en Uruguay. Estas iniciativas enteramente privadas aún esperan mayores esfuerzos y compromiso del Estado boliviano, para garantizar la navegabilidad en el Canal Tamengo a través de su limpieza y dragado, además de acuerdos e inversiones conjuntas con el resto de los países de la Cuenca del Plata que mejoren la navegación en pasos claves que impiden la navegabilidad en época de estiaje.

La integración de Bolivia a la cuenca atlántica no solo abre nuevas vías de salida a los mercados externos a través del Canal Tamengo, pues también se tiene hacia el sur de la misma hidrovía un acceso libre y soberano a la ribera del Río Paraguay en la región conocida como el Corredor Man Césped, a través de Puerto Busch localizado en el extremo sudoeste de la geografía nacional, hoy se yergue en sus inicios como un puerto de atraque para el carguío de mineral de hierro extraído de la Serranía del Mutún, una de las mayores reservas mundiales del mineral cobrizo materia prima del acero. Este invaluable proyecto, aún en incipiente estado de valoración por los múltiples gobiernos sucedidos en los últimos cincuenta años, espera convertirse en un verdadero hub logístico hidroviario, análogo al conglomerado portuario de Asunción en Paraguay.

Para tener una mejor idea de la importancia de esta carretera de agua para los países del centro sur de Sudamérica, se mueven al año más de 100 millones de toneladas, el 90% de la carga agroalimentaria de Argentina, el 80% de la paraguaya y 50% de la boliviana; pasan por puertos de la hidrovía además casi el 100% de las cargas de combustibles de Paraguay y Bolivia; 4.500 armadores y barcazas entran al sistema portuario de la hidrovía cada año; y el 100% de la carga en contenedores de Paraguay y cerca del 80% de la carga de Argentina.

Para Bolivia la importancia no es menor, en el año 2019, antes de la pandemia, logramos movilizar por la hidrovía 2,1 millones de toneladas equivalentes al 40% del total de las exportaciones (exceptuando gas natural), el pasado año 2021 el movimiento de carga boliviana totalizó cerca de un millón de toneladas, volumen aún reducido a causa del bajo caudal de agua y la escasa navegabilidad prolongada hasta inicios de 2022 que se empezó a recuperar el caudal hídrico. En materia logística está claro dónde debemos direccionar los esfuerzos, una vez más será cuestión de visión y voluntad política, pues los esfuerzos del sector privado nacional y extranjero ya se reflejan desde hace más de 30 años, desde la creación del primer puerto privado en el Canal Tamengo.

Tags