Incentivo y consenso, claves para un transporte eficiente y articulado en México

La Ciudad de México consiguió en menos de cinco años transformar su sistema de transporte. Articuló los distintos servicios en un sistema integrado para garantizar que los 34 millones de usuarios diarios del transporte público masivo pueden complementar sus viajes con otras alternativas, como la bicicleta. 

Durante la Misión Latinoamérica Pedalea (LAP), que se desarrolló en México, entre el 20 y el 25 abril, bajo la organización del Banco Mundial, la directora general de Seguridad Vial y Sistemas de Seguridad Sustentable de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, Fernanda Rivera, compartió la experiencia mexicana para lograr un sistema más eficiente, que ahorra tiempo y dinero a los usuarios y mejora su calidad de vida. 

Rivera destaca que las ciudades latinoamericanas tienen una ventaja en aspectos de movilidad frente a otras urbes, como las de Estados Unidos. Es que la mayor cantidad de viajes se hacen a pie, en transporte público o en bicicleta, por lo que el reto no es bajar a la gente del automóvil, sino en mejorar las condiciones del transporte para que lo sigan usando. 

Y eso fue lo que hizo el Gobierno de la Ciudad de México, que en 2018 decidió dar un giro en sus políticas de movilidad y apostó por un nuevo plan estratégico.
Lo primero que se hizo fue un diagnóstico de la situación y de la demanda. “¿Qué vimos?, una inequidad. Quien vive más lejos es quien tiene que hacer el viaje más largo y más costoso porque debe tomar varios transportes para llegar a su destino y que el servicio de la periferia es el de menor la calidad”, cuenta. 

En cuanto a los patrones de viajes, comprobaron que las mujeres hacen viajes encadenados y multipropósitos. En el caso de los varones, los recorridos son pendulares, es decir, van de la casa al trabajo y en horas pico.
Lo segundo consistió en centralizar todos los servicios bajo la administración de la Secretaría de Movilidad, a fin de que todos los modos de transportes estén alineados y de esa forma avanzar en una movilidad integrada. 

“Hasta antes del 2018 cada sistema iba por su lado. La ciudad ya tenía un metro, BRT (Buses de Transporte Rápido), RTP (Red de Transporte del Gobierno de la ciudad) y trolebuses, pero no estaban integrados, por lo que cada uno tomaba sus propias decisiones. Ahora mantienen su independencia, pero las decisiones son tomadas en consejo, es decir, de manera coordinada con el resto del transporte”, señala la funcionaria.

A partir de ahí se trabajó en la redistribución del espacio con una fuerte inversión de recursos en el cambio de imagen, con logos para cada modo de transporte y en un mapa de movilidad integrada que se colocó a la vista de los usuarios en cada estación de transferencia.

Otro cambio clave fue el de recaudación. Con la implementación del pago del pasaje a través de tarjeta, por lo que a partir de 2019 los autobuses empezaron a cobrar bajo este sistema y desde el año pasado también lo hizo el transporte concesionado. 

La otra apuesta fue la electromovilidad y lo que se hizo fue ‘revivir’ el uso de los trolebuses con la compra de 200 buses eléctricos. Además, se invirtieron $us 250 millones para la operación de dos líneas de teleférico, que acortaron los viajes de hora y media a media hora. 

Los incentivos
En cuanto a los microbuses, la clave fue trabajar en el cambio del modelo de gestión, que se replica en varias ciudades latinoamericanas. “Más que cuestionar a los microbuses, se debe cuestionar el modelo que tienen nuestras ciudades: un modelo con concesiones, donde los operadores no tienen derechos laborales, compiten entre sí por los usuarios, deben pagar la cuenta (gastos operativos) y llevar dinero a la casa”, indica Rivera.

En este sentido, se trabajó en regularizar y profesionalizar el servicio para que, al momento que los operadores pasen a conformar empresas de servicio, lo hagan con un salario fijo y derechos laborales.
El Gobierno de la ciudad promovió incentivos, como bonos de combustible que se siguen dando hasta ahora a fin de que la tarifa se mantenga, pero bajo la exigencia de renovación de flotas y modernización del servicio. 

“La tarifa no ha aumentado desde hace nueve años, pero no puedes aumentarla si no mejoras la calidad del servicio. Entonces el Gobierno de la ciudad está subsidiando, a través del combustible, para que la tarifa no suba”, dice.
Agrega que en la pandemia esto fue clave porque durante los meses más críticos la demanda de usuarios de este servicio bajó en un 75%, con una afectación directa al sector. “Es decir, tener este enfoque social en la parte del transporte concesionado es clave para mejorar los modelos de gestión”, insiste. 

Lo mismo ocurre con los taxis, a los que se les está dando un subsidio para la transformación a unidades híbridas, de alta eficiencia o eléctricas. “Estamos dando un bono anual a quien quiera sustituir su unidad para que pueda brindar un mejor servicio”, dice.
También se les ha proveído una aplicación móvil para que puedan competir con las plataformas digitales privadas.

Las bicicletas ganan espacio
La otra gran apuesta es promover el uso de la bicicleta como una alternativa de transporte en la ciudad. Para ello, se trabajó en crear infraestructura exclusiva para el pedaleo. “Es importante tener infraestructura porque lo que hace es subir a más gente a la bicicleta”, asegura Rivera. 

Actualmente, el sistema abarca 432 km de ciclovías y la meta es llegar a 600 km en los próximos años, tanto en la zona central como en otros sectores.
Además, se crearon redes institucionalizadas, como la Ecobici (el sistema público de bicicletas compartidas de la capital mexicana) que tiene una creciente demanda. Actualmente, el 22% de los usuarios dejan el auto y 78% no dejan el auto, pero lo combinan con otro transporte público. “El éxito de la bici en la ciudad de México es la intermovilidad, es decir, cómo que se combina fácilmente con el transporte masivo”, insiste.

Además, instalaron biciestacionamientos para que los tienen su bicicleta propia.

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