La sequía está haciendo estragos en la hidrovía Paraguay-Paraná, la vía fluvial por la que el oriente boliviano, el centro-oeste brasileño, Paraguay y el este de Argentina sacan sus exportaciones hacia el Atlántico.

Según un reporte de la Dirección de Metrología e Hidrología de Paraguay, el viernes 6 de septiembre el nivel del río registró una altura de -0,76 metros en el Puerto de Asunción. La situación fue considerada “grave”, teniendo en cuenta que desde que se iniciaron oficialmente las mediciones, en 1904, nunca se había registrado ese nivel.

EL DEBER informó el 20 de julio que las navieras internacionales que transportan productos desde y hacia los puertos bolivianos sobre el canal Tamengo habían suspendido sus operaciones. La espera deberá continuar por lo menos hasta la primera quincena de octubre, debido a que no se prevén lluvias durante el mes de septiembre en toda la región del Pantanal y Chaco.

Enrique Notta, representante para Bolivia y Brasil de la naviera Inter Barge, indicó que el viernes asistió a una reunión virtual de la sala de crisis conformada por varias instituciones brasileñas que advirtieron a las empresas que operan por la hidrovía, tomar sus previsiones debido a que las lluvias se retrasarán más de un mes.

“Para septiembre, en definitiva, no hay pronóstico de lluvia. Estamos con una condición más baja de lo normal, y sumado a eso, vamos a empezar (las operaciones) un poquito más tarde”, señaló.

Indicó que las empresas bolivianas que normalmente exportan por la hidrovía -principalmente soyeras- están sobrellevando los altos costos que significa enviar sus productos por vía férrea hasta Yacuiba, para cargar en puertos argentinos, o por Villamontes, para cargar en el Puerto de Asunción, donde todavía el río es navegable.

“Aún hemos mantenido nuestras operaciones en los puertos brasileros (Corumbá), hemos hecho (cargado) cinco pies y medio, estamos hablando a menos del 50% de la capacidad de la barcaza. En Paraguay, todavía estamos cargando hasta siete pies, 60% o 70% de las barcazas”, detalló Notta.

Comparó que un camión en territorio boliviano, según la Ley de Cargas, puede transportar hasta 28 toneladas por eje y, un convoy de barcazas en condiciones normales de navegabilidad puede cargar 35 mil toneladas. “Para el exportador, agarrar un convoy es olvidarse de agarrar unos 600 camiones”, explicó.

Según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), por la hidrovía se moviliza, como carga de bajada, la soya y sus derivados (torta, grano, aceite), hierro, urea, cemento hidráulico, yeso, cueros, castaña, frejol y carne. La carga de subida, principalmente están las gasolinas, diésel, maquinaria, químicos, minerales y muebles, entre otros.

En 2022, el “movimiento pico” de carga superó los $us 1.000 millones en valor, y 1,7 millones de toneladas de carga de bajada y subida.

Gobierno anuncia licitación

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Édgar Montaño, indicó el jueves que desde el 30 de agosto se encuentran en el Sistema de Contrataciones del Estado (Sicoes) dos licitaciones para el Proyecto de Mejoramiento de las Condiciones de Navegabilidad en el Sistema Tamengo, en sus componentes de Supervisión Técnica y Estudio de Diseño Técnico de Preinversión.

El monto de inversión para estas licitaciones es de Bs 8.135.575, y se distribuye de la siguiente manera de acuerdo a sus dos componentes: Estudio de Diseño Técnico de Preinversión, Bs 6.749.566 y Supervisión Técnica de Estudio Bs 1.386.575, siendo la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) el financiador.

Una fuente ligada al sector exportador boliviano, cuestionó los altos montos de las licitaciones, cerca de $us 1 millón por un estudio y cerca de $us 200 mil la supervisión del estudio. “Tengo entendido que las supervisiones se dan cuando la obra está en ejecución y no cuando está en estudio”, dijo la fuente.

El proyecto comprende: mejorar las condiciones de navegabilidad en el Canal Tamengo, diseño de Infraestructura Portuaria que incluye astillero, recuperación de la Laguna Cáceres, eliminación de obstáculos naturales y físicos, señalización y equipamiento para el mantenimiento del canal, que además se acompañará con estudios hidrográficos, de mercado, geotécnicos, hidrológicos, topográficos, ambientales y de navegabilidad.

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