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Los problemas de la cadena de suministro global parecen empeorar, según un informe realizado por Royal Bank of Canada (RBC), por el atasco en el puerto de Shanghái por el confinamiento tras un nuevo auge de casos de coronavirus en el gigante asiático, la invasión de Rusia a Ucrania y otras tensiones que provocan retrasos prolongados en los puertos y aumentan los costos logísticos marítimos. La ‘inflación importada’, es el efecto de los conflictos en Bolivia.

El estudio realizado por analistas del RBC, citado en América Economía, encontró que una quinta parte de la flota mundial de portacontenedores estaba actualmente atrapada en congestión en varios puertos importantes. En China, los barcos que esperan atracar en el puerto de Shanghái suman 344, un aumento del 34% con respecto al mes pasado, mientras que enviar algo desde un almacén en China a uno en EEUU actualmente toma 74 días más de lo habitual. 

El puerto de Shanghái es el de mayor tráfico del mundo. En 2021, registró un volumen de más de 47 millones de contenedores. De ahí que cualquier distorsión en su funcionamiento impacte en el comercio y la producción de todas las economías mundiales. Los expertos consideran que en la actualidad está operando al 25% de su capacidad, como consecuencia de las duras restricciones impuestas por el Gobierno chino para frenar el enésimo brote de covid.

“La congestión portuaria mundial está empeorando y se generaliza cada vez más”, dieron cuenta en el informe el jefe de estrategia de inteligencia digital de RBC, Michael Tran, y su colega, Jack Evans, reconociendo que es difícil decir cuándo mejorarían las cosas.
En Europa, lo que Rusia llama una “operación militar especial” en Ucrania, ha significado que varias líneas navieras importantes hayan suspendido el transporte hacia los mares Báltico y Negro.

Bolivia no es una isla

En el caso de Multicenter, según el gerente de Retail Stefan Postey, la logística internacional ha sido un punto crítico en la operación en los últimos dos años. “De pagar $us 2.500 en promedio por un contenedor desde China, hemos llegado a pagar hasta $us 22.000 (casi 10 veces más)”, remarcó.
Esta variable externa, a decir de Postey, lamentablemente hace que el producto a la venta para el consumidor tenga un incremento importante en el precio. “Es algo que está pasando en todos los países del mundo”, consideró.

Hizo notar que si bien no están con riesgo de quiebre de stock, los problemas en China -congestión en los puertos, el incremento en los costos de materia prima y en la electricidad- hacen que el tiempo de producción en las fábricas sea mucho más largo que antes y con lo cual, algunos productos tardan más en llegar de lo normal. “Todos estos factores hacen que se carguen directamente al precio de venta”, puntualizó Postey.

Luis Fernando Saavedra Tardío, CEO de Dismac, expresó que existe una serie de problemas causados por el incremento de los fletes, la energía y las materias primas (el acero y los microcomponentes). Los costos de las materias primas afectan de manera homogénea a productos de muchos orígenes. En otras palabras, “el alza del acero afecta los costos de producción de los artículos fabricados con este insumo en todo el mundo”, apuntó.

Hizo notar que el incremento de los costos logísticos, afecta a los productos que se fabrican más lejos disminuyendo su competitividad contra los que se producen más cerca. “El costo de un refrigerador, por ejemplo, se vuelve más competitivo en Brasil, que hecho en China”, anotó Saavedra, al subrayar que los tiempos de demora del tráfico causan quiebres de stock. 

No obstante, dijo que en Dismac tienen múltiples proveedores y si bien ciertos productos podrían tener quiebres, hay sustitutos.
Desde la Asociación Boliviana de Supermercados (Asobsuper), el presidente Sergio Weise, refirió que el riesgo inflacionario proviene de la subida del costo de combustibles, petroquímica, energía y de algunos productos que ‘pesan’ en la canasta que mide la variación de índice de precios al consumidor, como el trigo y su subproducto, la harina. “Estos sectores pueden impulsar una subida de precios”, dijo. 

Expuso que los costos de transporte de Asia a Sudamérica han subido mucho. Descartó un quiebre de stock en el sector supermercadista. “La industria local es uno de los mayores abastecedores de los supermercados. Existen grandes importadores que nos abastecen, pero sus productos provienen de mercados muy diversos y no exclusivamente de Asia”, señaló. 

Según el CEO y fundador de DeltaX, Luis Fernando Ortiz, la guerra generó un aumento del petróleo que se refleja en un mayor costo operativo para las navieras, y la cuarentena en Shanghái y otros puertos de China, han reducido la cantidad de contenedores importados a Bolivia, y, por tanto, la disponibilidad de contenedores vacíos para la exportación. “Todo esto genera volatilidad en los fletes marítimos y terrestres en países vecinos, donde el diésel no tiene subsidio como en Bolivia”, insinuó. 

De los riesgos, visibilizó la disponibilidad de buques y contenedores para la oferta exportable del país. “Los minerales, el azúcar, la madera y buena parte de los alimentos se exporta en contenedores, y esta disponibilidad depende de los contenedores que importamos principalmente desde China”, manifestó, al anotar que otro riesgo latente es que un mayor costo logístico pueda generar mayor contrabando, que afecta directamente a los operadores logísticos formales.

Para el presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduanas (CNDA, Antonio Rocha, la congestión portuaria en China derivada del control sanitario y la invasión de Rusia a Ucrania son detonantes fuertes de la inflación, no obstante, los indicadores de 2021 a escala mundial daban señales de alerta sobre la inflación global en los precios de los alimentos.

“Creo que en Bolivia estamos en una burbuja anti inflacionaria muy frágil e insostenible en el mediano plazo, porque la contención de los precios está basada en la subvención de las materias primas en el mercado interno (maíz y trigo), y los controles de precio a la industria alimentaria, lo cual es incontenible a mayor subida de los precios globales. El otro elemento que juega en contra es la creciente elevación del subsidio a los combustibles, debido al alto precio internacional de la gasolina y el diésel que importa el Estado a precio elevado y vende subsidiado”, indicó Rocha. 

En criterio del economista Róger Banegas, la problemática en la cadena de suministro internacional se verá reflejada con el aumento de la inflación importada y desde luego en la inflación total, que podría evidenciar un rango de 3 y 3.5% para 2022, lo cual no es un problema como en otros países de la región (Chile, Colombia y Brasil), dada las rigideces de precios en los combustibles (gasolina y diésel), así como el tipo de cambio fijo en nuestro país. “En el caso de existir una devaluación cambiaria en Bolivia, se tendría un efecto traspaso hacía la inflación, por lo cual, cobra relevancia la necesidad del fortalecimiento de las Reservas Internacionales Netas (RIN)”, apuntó.

Secuelas en sector automotriz

A decir de Luis Orlando Encinas, gerente general y representante de la Cámara Automotor Boliviana (CAB), las acciones bélicas por parte de Rusia confabulan contra la cadena de suministros y componentes para producción de vehículos en el mundo.
Ucrania y Rusia son los mayores proveedores de neón, un gas que se emplea en los láseres que se utiliza para la fabricación de chips. 

Referente a los fletes internacionales (shipping), el ejecutivo explicó que traer un vehículo en un contenedor ahora está entre 100% y 150% más caro. “No solamente no hay ciertos componentes y el precio de los vehículos está más caro, sino que también toda la logística de traerlo, para nosotros los importadores de vehículos, nos está costando más caro. Los pocos vehículos que llegan están encarecidos por la logística”, anotó Encinas. 

Presión en subida de precios

Desde la gerencia general de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), Martín Salces, expresó que ambos conflictos encarecen los precios de los insumos que se precisan importar de China, Rusia y Ucrania para la producción boliviana que tiene como destino los mercados internacionales. “Además elevan los costos de los productos exportados”, acotó. 

Por ahora, a decir de Salces, las empresas se encuentran en la búsqueda de proveedores regionales, que, en algunos casos son más costosos, pero dan mayor certeza en la provisión de los productos. “Lo que sí se está dando es el incremento de costos de operación logística y de insumos, lo que hace que los productos suban de precio”, sostuvo, al detallar que los costos de logística se incrementan por los tiempos de espera, el desvío de carga a puertos alternativos y la disminución de la disponibilidad de espacio.

Para el gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, en el mundo del comercio exterior ‘nada está escrito en piedra’, una crisis puede generar desafíos, y también oportunidades, como la de exportar urea a Brasil, ya que su principal proveedor es Rusia, sin embargo, con este mismo país tenemos hoy dificultad de venderle carne bovina como el año pasado, otro tanto pasa con China. 

Anotó que tendrán problemas para exportar los productos que no puedan soportar el alto costo del transporte, y por el lado de la importación los sectores de vehículos, retail, insumos agrícolas, combustibles y alimentos, donde somos deficitarios (trigo y maíz). 

Desde su punto de vista, existe el riesgo de ‘importar inflación’, aunque la subvención del Gobierno a los combustibles, el control de precios de los alimentos, el tener un dólar barato y el contrabando, que alientan mayor importación, son factores que ayudan a disminuir tal presión en el mercado boliviano. 

Desde la Federación de Empresarios Privados de Santa Cruz (Fepsc), Jean Pierre Antelo, dijo que el aumento de los costos logísticos ha llegado a superar en algunos casos más del 300% y en algunos sectores ya existe quiebre de stock debido a que los proveedores no están pudiendo restablecer al máximo la capacidad operativa.

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