El repunte del transporte aéreo de pasajeros arrastra desafíos en dos frentes

El transporte aéreo de pasajeros goza de buen clima, con un aumento en las ventas y el número de operaciones, aunque con retos conocidos en equipamiento e infraestructura, y nuevos desafíos en personal y procedimientos.

Un informe del Ministerio de Obras Públicas y Servicios indica que en 2022 se vendieron 5,18 millones de pasajes para vuelos comerciales, un 30,98% más con respecto a 2021 (3,95 millones) y un 0,85% más en relación a 2019 (5,13 millones), antes de la pandemia.

“Las condiciones de desarrollo económico han permitido que se transporten más pasajeros tanto a nivel doméstico como internacional”, afirmó el el director ejecutivo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Iván García. “La industria aeronáutica, que aporta entre un 2,5 y 2,9% del PIB nacional, está en proceso de recuperación”, destacó.

“El crecimiento en el número de pasajeros es constante y, por ello, se debe gestionar una serie de cambios en infraestructura, equipos, personal y procedimientos en todos los actores del servicio; es decir, operadores de aeropuertos y entidades de control”, afirmó Ronald Casso, gerente general de Boliviana de Aviación (BoA), principal operador del sector.

“Si hay más vuelos aéreos, tiene que haber una infraestructura en tierra que acompañe todo eso: radares, aeropuertos, distribuidores y pistas con adecuado mantenimiento”, sostuvo Álvaro Munguía, abogado experto en derecho del transporte y aeronáutica.

Sin embargo, un ejemplo de que las cosas no marchan al ritmo deseado son los 13 radares que en agosto de 2016 adquirió el Gobierno de la francesa Thales por un valor de $us 225 millones, equipos que se terminaron de entregar en 2022. “Todavía no tenemos radares habilitados. El control del espacio aéreo aún se hace de forma casi manual, como hace 50 años”, indicó Munguía.

Los radares “son equipos que ayudarán en la seguridad de las operaciones aéreas y, para el caso de la aviación comercial, también permitirían la optimización del uso del espacio aéreo”, dijo Casso.

Los datos de Obras Públicas muestran también que en 2022 la cantidad de boletos locales aumentó de 3,38 a 4,05 millones, cifra mayor a los 3,71 millones de 2019; mientras que la cifra de boletos internacionales creció de 0,57 a 1,17 millones, aunque todavía lejos de los 1,42 millones de 2019.

Para Jorge Valle, experto en derecho aeronáutico, el aumento del tráfico local de pasajeros se debe a que BoA “está volando más”.

Según datos a 2021 de la DGAC, el 77,8% del transporte doméstico de pasajeros está en manos de BoA, el 14,9% en las de Amaszonas y el 7,1% en las de Ecojet.

Valle consideró que este dominio de la aerolínea bandera del país no permite un desarrollo adecuado del sector y que existe una política “no declarada” del Ministerio de Obras Públicas, de la DGAC y de la Autoridad de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) que favorece a esa empresa.

Estas entidades públicas, que junto a BoA y la estatal de carga Transportes Aéreos Bolivianos (TAB) conforman el Comité Aeronáutico, “vetan las posibilidades para que otras empresas” de transporte de pasajeros o carga “ingresen (al país) o amplíen sus operaciones. Cosas así que son un desincentivo y que no van a ayudar nunca al crecimiento de la aviación”, indicó Valle.

Además, acotó, “hay muchas cosas que no controlan en BoA, como el mantenimiento adecuado (...) o la fusión o suspensión de vuelos, que a cualquier otra empresa le significaría grandes multas”.

Además de la “inseguridad jurídica” y la “excesiva burocracia, se hace muy difícil para los inversores constituir nuevas aerolíneas en Bolivia. La DGAC pone un sinnúmero de trabas a las líneas aéreas extranjeras y a las mismas locales para que puedan competir con BoA”, sostuvo Munguía.

“En Bolivia no existe norma ni disposición gubernamental que restrinja la competencia. Las aerolíneas, luego de obtener su certificado de operador aéreo, pueden volar a cualquier destino nacional de acuerdo con las capacidades de sus aeronaves. Por tanto, no se puede hablar de favorecimiento”, afirmó Casso. “La competencia es permanente y se muestra en las reducciones tarifarias que aplican las aerolíneas en cada ruta”, agregó.

“La gente se traslada más en BoA, porque tiene la exclusividad de varias rutas y porque casi no hay otra aerolínea que le haga competencia”, sostuvo Munguía.

“Por estrategia comercial, las aerolíneas privadas deciden concentrarse en rutas con mayor rentabilidad. En el caso de BoA, tenemos la estrategia de cobertura, tratando de atender la mayor cantidad de destinos nacionales”, afirmó el gerente de la estatal.

“Casi monopólica”

Respecto al tráfico internacional, Valle sostuvo: “Hay empresas que se fueron del país, como American Airlines, o que están volando a la mitad de su capacidad, o menos (...). Probablemente, (este flujo) también se ha incrementado porque BoA es casi monopólica”.

En el transporte internacional, BoA tiene una participación del 49%, Air Europa del 8,3%, LAN Perú del 7,5%, Avianca del 6% y Amaszonas del 3,57%. El restante 25,6% se divide entre Avianca Ecuador, Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines, LAN Airlines, Conviasa y Paranair.

Valle acotó que el sector tiene otras deudas pendientes que tampoco coadyuvan a su avance y a un mayor impacto en la economía.

Una de ellas es el desarrollo de la infraestructura, que no acompaña el crecimiento de las operaciones. “Por ejemplo, el hub de Viru Viru (anunciado en 2016) no se ha hecho realidad”, subrayó Munguía.

El de El Alto se “mejoró un poco”, pero aún tiene “cosas que no son de un aeropuerto categoría A, ni siquiera B y peor aún de una sede de gobierno”, donde están el aparato público, diplomático y de cooperación, mencionó Valle.

“Las pistas no tienen mantenimiento constante. En algunos aeropuertos no tenemos pistas alternas grandes”, dijo Munguía.

En la terminal de El Alto, “la pista de concreto está en muy malas condiciones. La loza se mueve y tiene muchos huecos. La parchan con asfalto corriente, no le dan el mantenimiento adecuado. Un aterrizaje puede ocasionar serios problemas a los trenes de aterrizaje de las aeronaves”, alertó Valle.

Además, agregó, “casi todas las tarifas por aterrizajes, despegues, sobrevuelos” y otros servicios aeronáuticos en Bolivia “están entre las más altas de la región o iguales que en países que ofrecen condiciones muy superiores”.

Sobre la infraestructura y procedimientos, Casso informó que “se está trabajando en ampliaciones y modificaciones para mejorar el flujo de pasajeros, particularmente en Viru Viru”.

“En la parte de equipos, se están incorporando principalmente aeronaves para poder atender los mercados con mayor cantidad de vuelos”, remarcó. Recordó que BoA ya incluyó en su flota cuatro 737-800 y tiene planificado incorporar cuatro más a fin de fortalecer su capacidad operativa, particularmente en rutas externas.

Valle indicó que la seguridad está “un poco mejor”, pero la DGAC “está con muchos problemas de personal (...). El Gobierno siempre trabaja con gente que no entiende de aviación, que no conoce de construcciones aeronáuticas”.

Munguía remarcó que la inversión para el fortalecimiento del sector aeronáutico genera mayores ingresos para el país. No obstante, dijo, “pese a nuestra posición privilegiada, vivimos en un país cerrado a las oportunidades de negocio, cuando deberíamos ser el centro de comunicaciones de Latinoamérica o al menos de Sudamérica. Ser mediterráneos no implica que no podamos abrir los cielos y ser completamente receptivos a la distribución de las combinaciones aéreas”.

Disminuye de 16 a 11 la cifra de operadores en rutas externas

Entre 2018 y 2021 la cantidad de líneas aéreas nacionales y extranjeras que prestan servicio en rutas internacionales se redujo de 16 a 11, de acuerdo con los anuarios estadísticos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

En 2018, estaban activas Avianca Ecuador, American Airlines, Aerolíneas Argentinas, Austral, Avianca, Copa Airlines, Gol, TAM Brasil, LAN Airlines, LAN Perú, BoA, Peruvian, Air Europa, Conviasa, Amaszonas Uruguay y Amaszonas.

En 2021, se mantienen Avianca Ecuador, Aerolíneas Argentinas, Avianca, Copa Airlines, LAN Airlines, LAN Perú, BoA, Air Europa, Conviasa, Amaszonas y Paranair.

“La competencia es un principio básico del mercado libre, ya que aumenta la oferta y fomenta la mejora de los servicios en beneficio del usuario”, sostuvo Álvaro Munguía, abogado experto en derecho del transporte y aeronáutico.

En el transporte internacional, BoA tiene una participación del 49%, Air Europa del 8,3%, LAN Perú del 7,5%, Avianca del 6% y Amaszonas un 3,57%. El restante 25,6% se divide entre los otros seis operadores.

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