Salomón Eid 

El actual problema por el aumento +del pasaje del transporte público es la faceta más dañina de la crisis del transporte público urbano. En una ciudad tan grande (geográficamente) y con baja densidad poblacional (en promedio menos de 60 habitantes por hectárea), el transporte público debe ser un desafío prioritario para las autoridades locales. Cada día cerca de un millón de personas se transportan por la ciudad utilizando mayormente el transporte público de colectivos. Son miles de miles de viajes que unen miles de miles de destinos, todos son urgentes e importantes para el funcionamiento de la ciudad: trabajo, salud, educación, compras, diversión, etc.

Un desafío social enorme, un negocio grande, posiblemente el mayor negocio que la ciudad ofrece a los empresarios e inversionistas, pero los sucesivos alcaldes, con especial énfasis el actual, han decidido administrarlo con ineptitud. El conflicto por el aumento de los pasajes y las causas de la crisis general del transporte público en la ciudad tienen orígenes políticos y no económicos. Se trata de las malas u omisas políticas del gobierno local, que ahora le están cobrando la cuenta al bolsillo del ciudadano.

Dejamos de lado a los culpables y nos enfocamos en la pregunta del millón: ¿Qué hacer para darle una solución al problema? Sucintamente, primero, hay que modernizar al sector, segundo hay que diseñar un sistema y luego hay que licitar al sistema.

Está claro que hay que modernizar el transporte urbano, no se trata solamente de modernizar los micros, que también es necesario. Lo que hay que modernizar, principalmente es la estructura del transporte público de la ciudad de donde se encuentra ahora, el siglo XIX y traerlo al siglo XXI. La actual estructura de propietarios de micros basado en sindicatos es un arreglo obsoleto, promueve la ineficiencia, la baja recaudación tributaria, condiciones laborales inadecuadas, etc. 

Los operadores del transporte público urbano deben ser empresas establecidas, que pagan impuestos, sus empleados aportan a los fondos de jubilación, etc. Para atraer inversiones frescas al sector del transporte público urbano, tiene que haber un cambio radical de la realidad actual. Los sindicatos o los propietarios de micros de manera particular pueden participar en la prestación de servicios, pero deberán adecuarse a las nuevas condiciones.

Ahora un poco de verborragia técnica (sin ánimo de aburrir al lector). Una vez que el sector del transporte urbano tenga una estructura organizativa que promueva la eficiencia de todas las partes involucradas, el resto son variables técnicas principalmente determinadas por las condiciones del mercado, la cantidad y el tipo de la demanda. La variable principal en cualquier estudio de transporte se llama “volumen”. Cuando es transporte de carga el volumen es en toneladas, kilos, etc. Cuando se trata de transporte urbano el volumen es el número de pasajeros por hora (o cualquier otra unidad de tiempo) que hay que transportar. Las líneas se diseñan tomando en cuenta la matriz de origen/destino. Asimismo, las líneas, las distancias a recorrer, el tamaño de las unidades, la frecuencia de los viajes y otros factores, se diseñan para satisfacer la demanda de pasajeros. Con base en este diseño es que hay una estructura de costos que cubrir. Es la estructura de costos la base para fijar el precio del transporte público urbano. Pero en este caso, se trata del precio del pasaje de un “sistema” de transporte público urbano. Un sistema, en este caso es un network, una red en la que los puntos están relacionados.

Una vez que se tienen los costos la mejor manera de asignar el precio es mediante una licitación donde los proponentes hacen ofertas públicas. En otras palabras, un sistema de mercado competitivo.

En el caso de Santa Cruz de la Sierra, no es necesario comenzar de cero. El estudio que el JICA (la cooperación japonesa) elaboró con la Gobernación, hace algunos años, sobre los orígenes y destinos de los viajes en la ciudad, todavía está vigente en gran parte y ese debería ser el punto de partida.

Basado en el estudio del JICA y una cuantificación más específica del volumen, se deben diseñar las líneas, la frecuencia de los viajes, etc. el resto es más o menos como se describe en el párrafo arriba. Si el diseño del sistema está bien realizado, está garantizado que el precio del transporte urbano será competitivo (técnicamente un precio competitivo es cuando el precio igual el costo marginal, que es un buen indicador para fijar las tarifas de los servicios monopólicos, incluyendo los pasajes del transporte urbano), lo cual beneficia al público y también es un fuerte incentivo para atraer nuevas inversiones al sector.

Está claro que un enfoque como el que describo arriba toma tiempo, pero resuelve el problema. La alternativa es mala: las llamadas “mesas técnicas” que según el alcalde son una especie de sombrero de Mandrake de donde saldrá la solución a la crisis del transporte urbano. Nada de eso es verdad ¿Cómo es posible que las mesas técnicas estén analizando una nueva y mayor tarifa con micros obsoletos y que su mantenimiento es bastante caro? ¿Cómo es posible que las mesas técnicas estén analizando un incremento al pasaje cuando hay una sobreposición (exagerada en algunos casos) de rutas y partes de rutas cubiertas por diez o más líneas de micros al mismo tiempo? ¿La nueva tarifa mejorará la eficiencia del transporte público? ¿Es posible conseguir con la nueva tarifa que se elimine el “trameaje” y que los pasajeros puedan conectar el origen a su destino con un solo pasaje? Estas preguntas y otras que son importantes en la crisis del transporte público de la ciudad, están ausentes en la discusión de las llamadas “mesas técnicas”. Las tertulias en las llamadas “mesas técnicas” no van a encontrar la solución que la ciudadanía está esperando, pero esta vez las cosas son diferentes, hay mucha crispación social y el tema del transporte público, como dijimos al comienzo, alcanza a cientos de miles de personas. Buena suerte.