Perú pone en duda paso del tren bioceánico por su país y por Bolivia

Desde el año 2014 se comenzó a gestar la factibilidad y futura ejecución del Corredor Ferroviario Bioceánico Central que unirá el océano Atlántico con el Pacífico, pasando por Brasil, Bolivia y Perú, aunque también se beneficiarán del proyecto Argentina, Paraguay y Uruguay. Sin embargo, desde que Jair Bolsonaro, asumió la presidencia del coloso sudamericano a principios de 2019, su Gobierno ha mirado a Chile como una mejor ruta para sacar sus productos.

Esta tendencia fue confirmada recientemente por el ministro de Transporte y Comunicaciones del Gobierno peruano, Edmer Trujillo, quien afirmó que el proyecto se encuentra congelado, debido a la falta de interés de Brasil, a pesar de que su participación es vital para la viabilidad del tren bioceánico.

“El señor Bolsonaro ya no apuesta por el lado boliviano y peruano; apuesta por el lado chileno. Entonces, el proyecto queda en este momento en ‘stand by’ para ver cómo es que se logran componer las situaciones políticas”, comentó Trujillo.

Según una nota de América Economía, la autoridad peruana había manifestado en varias reuniones entre los tres países involucrados, que en el plan ferroviario “no había ese interés en el Gobierno brasileño” por el proyecto, y también incidieron los problemas sociales en Bolivia.

Recordemos que la situación política en Bolivia aun es incierta, toda vez que las elecciones presidenciales se realizarán el próximo 3 de mayo, después de atravesar una crisis, por la que se anularon los comicios generales de octubre.

El plan requiere de Brasil

El Gobierno de Perú indicó que el plan ferroviario demandaría alrededor de $us 7.500 millones solo en su territorio y el financiamiento podría llegar desde China, uno de los principales mercados de las exportaciones de la región. Además, que este proyecto requiere la participación de Brasil para ser sustentable.

“Los estudios en territorio peruano demuestran que necesitamos tener necesariamente carga brasileña para que el proyecto sea viable. Se debe incorporar al Gobierno brasileño”, dijo Trujillo.

Mientras el ministro de Relaciones Exteriores de Brasil (Itamaraty), João Carlos Parkinson, afirmó al portal de noticias G1, que se está avanzando en la integración del ferrocarril bioceánico, a través de Brasil, Bolivia, Argentina y Chile; es decir, que la visión brasileña deja de lado solo a Perú en el proyecto.

“Es inaceptable que estos países tengan una red ferroviaria de ancho métrico que no esté unificada. Ahora estamos promoviendo la integración ferroviaria con Bolivia, para permitir que sus trenes utilicen la red occidental y que los trenes de Rumo (concesionario de Malla brasileña) puedan usar la del ferrocarril boliviano oriental”, dijo el ministro.

También comentó que la conexión de Bolivia con el norte de Argentina se lograría con la construcción de dos puentes.

Se consultó a Ferroviaria Oriental sobre el proyecto, pero por el momento la compañía prefiere no hacer declaraciones al respecto.

Características del proyecto

De acuerdo a información oficial, la vía férrea tiene una longitud superior a los 3.700 kilómetros, de los cuales 1.435 km corresponden a Brasil. Su punto de partida desde el océano Atlántico es en el puerto de Santos (Brasil), pasando por Bolivia hasta llegar a puerto Ilo (Perú) en el Pacífico.

Se conoce que Paraguay pretende crear una vía que una su país con el corredor que pasará por Bolivia. De esta forma se uniría al proyecto y también se vincularía la Hidrovía Paraguay-Paraná al mismo.

El tren bioceánico transportará mercancía y pasajeros, aunque el objetivo principal es que los países involucrados impulsen su comercio. “Posibilitará la exportación e importación, reduciendo costes y tiempos de transporte”, mencionaron desde el ministerio de Obras Públicas de Bolivia en la anterior administración durante la promoción del proyecto.

Del lado boliviano, la vía férrea pasará por alrededor de 1.900 kilómetros que estarán divididos en dos ramales; la oriental (637 km) y la andina (548 km), además de los más de 700 kilómetros que faltan para unir ambos ramales.

En cuanto a Perú, es el país con menor cantidad de vías, por lo que tendría que construir 458 kilómetros. Además, se conoce que empresas españolas, francesas y alemanas habían firmado acuerdos preliminares para participar de la construcción del tren bioceánico en ese territorio. La atención de empresas fue grande, que incluso un consorcio suizo-alemán, uno de Rusia y otro de Reino Unido, mostraron interés en el proyecto.

En este sentido, se estima que el proyecto que cruzará a través de una vía férrea el subcontinente demande una inversión entre los $us 10.000 y 14.000 millones.

Se confía en Brasil

Por su parte, el ministro de Obras Públicas y Servicios de Bolivia, Iván Arias, informó que el proyecto se encuentra en fase de análisis completo y de futura coordinación entre los ministerios de los países involucrados. Mientras tanto, resalta que Bolivia debe avanzar en la culminación del último tramo de la vía férrea Montero-Bulo Bulo y la posterior unificación de la red occidental y oriental, de las cuales ya se tienen tres propuestas para su ejecución.

También indicó que su cartera ministerial se reunirá con la Cancillería y el ministerio de Economía y Finanzas para definir el aspecto presupuestario y los siguientes pasos a tomar al respecto. Además, destacó que confía en las autoridades brasileñas para que el proyecto bioceánico pase por Bolivia, tal como ellos lo han manifestado, resaltó.

“Bolsonaro no dejará a Bolivia fuera del proyecto, hemos estrechado una relación muy grata. La Cancillería brasileña de Itamaraty ha señalado que Bolivia es su prioridad y que toda acción se va a coordinar con nosotros. Ellos han dado claras señales de que Bolivia es muy importante (en el proyecto)”, manifestó el ministro.

En octubre del año pasado la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina- y el Gobierno de Bolivia, suscribieron un convenio por $us 3.000 millones a ser desembolsados en los próximos dos años, para financiar la elaboración de estudios técnicos de preinversión y logística para la ejecución del corredor ferroviario.

El documento establece también la realización de un análisis técnico y normativo, comparativo y de homologación para la interoperabilidad de las redes ferroviarias entre Bolivia, Brasil y Perú. Asimismo, instruye la aplicación y supervisión de la institución para identificar y originar proyectos complementarios que mejoren la funcionalidad del mismo.

“Este aporte de CAF no solo posibilitará llevar a cabo los estudios técnicos que permitan a Bolivia completar la red de interconexión ferroviaria interna y con ellos mejorar la logística de salida de la producción nacional, sino además coadyuvará al desarrollo del proyecto de integración que hará del territorio boliviano un punto de conexión entre dos océanos”, dijo Luis Carranza, presidente de CAF.

En tanto, Rafael Rivas, gerente técnico de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), indicó que el proyecto debe ser continuado por el Gobierno de transición, con un enfoque de prestar servicios, no solo a la carga boliviana, sino también para la carga en tránsito y desde Brasil.

“Bolivia debe convertirse en un eje articulador para la carga en tránsito, para ello se necesita de infraestructura adecuada de transporte, además de facilitar los procedimientos aduaneros y disminuir el nivel de conflictividad mejorando la imagen país”, expresó Rivas.

REFERENCIAS
Exportación. De acuerdo a la Cámara de Exportadores de Santa Cruz, anualmente cruzan la frontera, por vía férrea, alrededor de 900.000 toneladas de carga de exportación, principalmente de minerales. Sin embargo, existe un volumen significativo de carga, principalmente agrícola y agroindustrial que se transporta por este medio, pero no pasan las fronteras, sino que se transborda a medios fluviales.

Comercio. Según los datos del Instituto Boliviano de comercio Exterior (IBCE), entre enero y noviembre de 2019, se exportó 19,2 millones de toneladas de carga, de los cuales 14,4 millones de toneladas fueron a través de ductos; 2,6 millones por carretera; 1,3 millones de manera fluvial; 802.286 por ferrocarriles; y solo 37.746 por vía aérea.