La industria automotriz de América Latina apuesta a la producción de híbridos con etanol

Que el futuro del automóvil es eléctrico ya no es una novedad. Sin embargo, esto no sucederá de la noche a la mañana en América Latina. ¿Por qué? debido a que los nuevos vehículos precisan estaciones eléctricas o de nitrógeno para funcionar. Entonces, los motorizados de transición serán los eléctricos que también funcionen con etanol, reduciendo así la emisión de dióxido de carbono.

Esa es una de las conclusiones a las que llegaron expertos de varios países latinoamericanos que se dieron cita la semana pasada en la ciudad brasileñade San Pablo. EL DEBER estuvo presente en el C-Move, el Congreso de Movilidad y Vehículos Eléctricos, invitado por Toyosa, importador de Toyota en Bolivia.

La hibridación (motores que funcionan a electricidad y un combustible convencional) fue el tema que generó una mayor coincidencia en los debates promovidos por C-Move. 

Los vehículos eléctricos ya son una realidad en Brasil, con una flota de alrededor de 100.000 unidades. De enero a julio se licenciaron 23.500 para turismo y comerciales ligeros con tecnologías electrificadas, de los cuales 19.700 son híbridos y 3.800 eléctricos.

A tiempo de mencionar que ya circulan en el mundo 16 millones de vehículos eléctricos puros e híbridos, consideran que Brasil va por buen camino con diversas políticas públicas que incentivan al sector. “Vamos por buen camino, habrá grandes inversiones en startups y compañías de biocombustibles y recarga rápida. Esto nos permitirá avanzar a un ritmo más acelerado”, explicó Antonio Calagnotto, de la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos.
Además, sugiere que los consumidores eléctricos reciban beneficios por cuidar el medioambiente.

En tanto que Fernando Canedo, de la Asociación de Fábricas de Automotores de Argentina, dijo que en su país están conscientes de que el futuro inmediato o la transición del sector automotriz es híbrido. “El consumidor debe contar con infraestructura de carga y que tenga el mejor origen posible”.

Al escuchar a los panelistas queda en evidencia que la forma de popularizar el concepto y el uso, y consecuentemente reducir las emisiones, pasa por el híbrido, que es más accesible en precios a la población.

Calcagnotto insiste en que los biocombustibles serán fundamentales para generar energía limpia y que la sugerencia es no matar las alternativas y enfocarse en la eléctrica de golpe: “Los biocombustibles pueden ser la puerta de entrada a la electrificación”.

Toyota, por ejemplo, que apuesta fuerte por los híbridos, es pionera en la tecnología de combinar etanol y electrificación, ofreciéndolo en su Corolla, desde 2019, y Corolla Cross, desde 2021, ambos fabricados en Brasil.

En la planta de Sorocaba, a 100 km de Sao Paulo, Toyota fabrica un promedio de 660 vehículos al día con más de 3.000 trabajadores. De acuerdo con Thiago Sugahara, gerente de asuntos gubernamentales de Toyota, el motor híbrido de combustible flexible hace que estos autos sean uno de los más limpios del mundo. Para 2025, dijo, todos los modelos de la marca tendrán al menos una versión electrificada.

En la planta hay un museo que cuenta los inicios de Toyota en Japón y la apuesta a América Latina con su primera planta industrial en Brasil. “Los clientes exigen cada vez más vehículos híbridos. Y no solo los brasileños. Hoy se exporta el 30% de la producción de la planta de Sorocaba. Si antes de las nuevas tecnologías vendíamos a cuatro países, hoy vendemos a 22”, resaltó Sugahara, quien estuviera en la fábrica desde los inicios de la construcción.

La infraestructura para lograr la electromovilidad es clave. Es consenso que uno de los puntos que más asusta al consumidor a la hora de invertir en energía eléctrica -además de su alto costo, que concentra su acceso a la población de altos ingresos- es la falta de infraestructura para recargar la batería, aunque muchas empresas están invirtiendo en electropostes.

Sin embargo, no sucede solo en Brasil. Rodrigo Anjel, de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible de Colombia, dijo que en su país para que avance la electrificación se necesita mejorar la capacidad para instalar cargadores domésticos. Llama la atención que Colombia es el segundo país con más vehículos eléctricos en el mundo, luego de China. “Necesitaremos más cargadores eléctricos. Pero el cambio genera desafíos y tenemos que enfrentarlos”.

¿Cómo lo lograron? Anjel señaló que el crecimiento del parque automotor eléctrico se logró vía impuestos. Las tasas son del 3% al 5% para híbridos y 0% para eléctricos puros, cuando los convencionales pagan un 16%.

La política de Volvo es descarbonizarse para 2040. Y, para 2050, vender solo vehículos 100% eléctricos: “Tenemos que correr con esto también en Brasil, de lo contrario, el país corre el riesgo de salirse del mapa de los fabricantes de automóviles. Apostamos por una tecnología global, y lo que tenemos en Brasil es lo que tenemos en Noruega también. Entendemos que no tiene sentido globalizar la tecnología: la sociedad decidirá cuál usará”, precisó Luis Rezende, presidente de Volvo Cars.

El ejecutivo señaló que hoy el cliente llega a través de los híbridos que, incluso, en el segmento de lujo es una puerta de entrada a la electrificación: “Aunque hay un movimiento de inflación global, los clientes siguen viendo una ventaja en la adopción de tecnología. Y el 90% de los que optan por los híbridos no han vuelto al vehículo de combustión. Es un camino sin retorno”, afirmó Rezende.

Un camino sin retorno

Desde el Ministerio de Economía de Brasil también adelantaron algunas políticas. La coordinadora general de Implementación y Fiscalización de Regímenes Automotores, Margarete Gandini, explicó que el objetivo es promover la adopción de tecnologías cada vez más limpias y no enfocarse en una sola modalidad: “El enfoque es promover la descarbonización de una manera ecléctica. La trayectoria utilizada será una decisión de la sociedad. En 2014 y 2015 redujo el impuesto a la importación de vehículos eléctricos y facilitó el ingreso de autopartes para este tipo de vehículos. Y Rota 2030 fomenta el desarrollo de una investigación más eficiente energéticamente”.

Aunque no hay una política especial para vehículos eléctricos por parte del gobierno brasileño, Gandini admitió que hay mesas de trabajo para debatir distintas formas de tributación para dinamizar el sector: “Nos reuniremos con las automotrices para hablar sobre las mejores formas de actuar”.

¿Y qué sucede en Bolivia?

En Bolivia también se avanza hacia la movilidad eléctrica. En julio, el Gobierno aprobó un decreto que libera de aranceles y ofrece otros incentivos tributarios para la importación de vehículos eléctricos e híbridos y piezas para su ensamblaje en el país con el fin de promover el ahorro energético y la modernización de su parque automotor.

Este incentivo tributario establece una alícuota del 0% para el gravamen arancelario y una disminución del Impuesto al Consumo Específico (ICE) para estos vehículos eléctricos e híbridos, de tal manera que pueda generarse un ambiente favorable para que podamos utilizar este tipo de vehículos y ahorren energía”, explicó ministro de Economía y Finanzas Públicas, Marcelo Montenegro.

También se establecieron “incentivos financieros” para la fabricación, ensamblaje y compra de maquinaria agrícola y vehículos eléctricos e híbridos, así como de equipos y accesorios para los correspondientes sistemas de energía y generación distribuida, indicó.

Otro paso importante, aunque falta avanzar a mayor velocidad, es la instalación de electrolineras que permitan la carga de vehículos eléctricos.
Son 11 electrolineras las que se encuentran instaladas en cuatro ciudades del país: La Paz, Cochabamba, Santa Cruz y Oruro, según ENDE Corporación. En San Pablo, con 12 millones de habitantes ya cuentan con 400 electrolineras.