Piedra caliza, mineral de hierro y Puerto Busch
Hasta entrada la primera década del presente siglo la vocación minera del oriente boliviano era poco menos que ignorada por el Estado, esto sin importar el color ni la tendencia del partido político que ostentara el poder, por tanto nuestros ingentes yacimientos de mineral de hierro, piedra caliza y manganeso, por mencionar algunos, aún esperan ser realmente explotados para entregar desarrollo y bienestar a una de las regiones más postergadas en el Sudeste del país, la provincia Germán Busch.
La explotación de las canteras de piedra caliza, materia prima básica para la producción del cemento, es una historia que data desde mediados del siglo pasado, con el Comité de Obras Públicas, pasando por Cordecruz y luego la misma Gobernación, donde se hicieron un sin número de estudios para la instalación de una planta de cemento en la población fronteriza de Yacuses donde se encuentran los grandes yacimientos de las materias primas calcáreas.
El sueño de una planta de cemento en Santa Cruz, no lo hizo realidad el Estado, lo hizo el sector privado con la inversión privada nacional y extranjera más grande de la historia del país de más de 220 millones de dólares y el financiamiento de 120 millones de dólares que fue el más importante de la banca boliviana a través de un consorcio de entidades financieras locales. Hoy la realidad es una industria cementera pujante que genera cientos de empleos directos e indirectos, produce cemento de calidad para la industria de la construcción, eliminó las importaciones y genera divisas con sus exportaciones al Paraguay y Argentina.
En el sector siderúrgico la historia pudo ser la misma y la realidad actual sería distinta si a mediados de la primera década de este siglo se hubiera permitido la concreción de una millonaria inversión extranjera en la que hubiera sido la primera planta siderúrgica del país con una inversión cercana a los 450 millones de dólares, a la que sin duda debieron adecuarse los términos y condiciones para la producción de arrabio y acero de forma sostenible y amigable con la naturaleza en una zona frágil como el ecosistema del pantanal.
No habiéndose concretado la primera inversión extranjera en la planta siderúrgica, la segunda sucedió en el año 2006 cuando se adjudicó la explotación de Mutún a la empresa india Jindal Steel and Power Co., en un contrato por 40 años y un compromiso de inversión de 2.100 millones de dólares durante el primer quinquenio, para producir arrabio y acero con base exclusivamente a gas natural boliviano. El idilio con la Jindal duró hasta el año 2010 cuando se ejecutaron las boletas de garantía de cumplimiento de inversión por 36 millones de dólares y luego en 2014 el inversionista demandó al Estado boliviano por daños y perjuicios valorados en 86 millones de dólares, arbitraje que aun continúa en la CCI en contra de la estatal Empresa Siderúrgica del Mutún (ESM).
Lo que parece la fábula del Mutún aun continuó con una nueva licitación el año 2016, esta vez para la construcción de una planta siderúrgica, el adjudicatario la estatal china Sinosteel que propuso una planta de 450 millones de dólares a ejecutarse en tres años con capacidad de producción de 190 mil toneladas anuales de aceros laminados. A inicios del año 2020 el Gobierno transitorio amenaza denunciar el contrato con Sinosteel acusándola de no tener experiencia y no haber entregado siquiera el proyecto a diseño final a pesar de haber recibido ya más de 100 millones de dólares. La semana pasada el actual gobierno, después de evitar un arbitraje con Sinosteel logra recomponer las relaciones para relanzar el proyecto de la construcción de la planta siderúrgica.
Mientras el gigante de acero aun continúa dormido, el otro proyecto que espera entrar en escena es el añorado Puerto Busch que constituye la única vía de acceso soberana directa a la Hidrovía Paraguay – Paraná, esto además del acceso soberano que se tiene a través del Canal Tamengo que une la Bahía Cáceres con el Río Paraguay. El mayor problema de Puerto Busch no está en la construcción misma del puerto, sino en el acceso de 152 km desde Motacucito (sobre la carretera y la vía férrea Santa Cruz – Puerto Suárez) hasta la ribera del Río Paraguay en el extremo sur del país frontera con Paraguay y Brasil, y distante a 102 km de San Juan del Mutún donde se localiza la explotación del mineral de hierro. Los costos de inversión en carretera se estiman en cerca de 600 millones de dólares y los costos de inversión en ferrovía se calculan en alrededor de los 1000 millones de dólares en razón a que más del 65% de la vía está sobre el pantanal y las áreas protegidas, por lo que minimizar el impacto ambiental tiene un alto costo.
Una seria alternativa planteada por la Cámara Minera del Oriente es la construcción de una infraestructura de ductos y cintas transportadoras para el traslado de mineral de hierro, bobinas de acero y líquidos combustibles. La inversión en estos ductos y cintas alcanzaría los 269 millones de dólares con una capacidad de transporte de 3.000 toneladas de carga por hora (t.m.p.h) que sumada a una terminal portuaria acoplada al sistema de transporte se llegaría a una inversión total cercana a los 300 millones de dólares. Una propuesta merecedora de evaluarse en detalle dado su menor costo de inversión y el mínimo impacto ambiental.
Antonio Rocha Gallardo es Presidente de CNDA
